ÖGONBLICKET
Hjälten på Bergbanan – så mildrades svåra kollisionen på Liseberg
Bergbanan blev startskottet för nöjesfältet Liseberg i Göteborg. En älskad åkattraktion som drevs med gamla, men driftsäkra, system. Men de hjälpte inte när en förare föll ur vagnen och ett tågsätt skenade.
Publicerad
Annons
ÖGONBLICKET. Det är den 8 maj 1923 och Jubileumsutställningen i Göteborg invigs. Men åkattraktionen Bergbanan är försenad. På byggställningen som ringlar sig runt berg-och-dalbanan på nöjesfältet Liseberg stressar målarna med att få klart det sista inför invigningsturen.
Bara tolv dagar senare sker den första turen. Fyra tågsätt far hisnande turer runt toppar och dalar i banan helt byggd i trä, med förare i vagnen längst bak som håller koll och bromsar där det behövs.
En av förarna var Göran Malmberg, som körde uppemot 50 turer per dag under några år på 1980-talet. Han var dessutom, som utbildad bilmekaniker, anställd som mekaniker på Bergbanan.
– Hela tåget spändes samman av en stålvajer som gick från första till sista vagnen, det blev väldigt stabilt. Men jag kommer ihåg att det var lite obehagligt att spänna vajern, det gjordes för hand med en talja och när fjädrarna som gick mellan vagnarna trycktes ihop blev det väldiga krafter att hantera, säger Göran Malmberg, i en intervju i början av juni.
I år firar Liseberg 100-årsjubileum, men Bergbanan finns inte längre kvar. Den skrotades hösten 1987. Göran Malmberg är fortfarande anställd på Liseberg och har hunnit med en mängd olika ansvarsområden.
Dagens berg- och-dalbanor har ofta automatiska system som nödbromsar farkoster om de kommer för nära varandra. På Bergbanans tid var det upp till föraren att bromsa om en röd stopplampa visade att tåget före låg för nära. Tekniken bakom den röda stopplampan beskriver Göran Malmberg som ”enkel men genial”.
Berg-och-dalbanan var indelad i olika säkerhetszoner och under varje vagn satt en stålborste. I början och slutet av varje säkerhetszon fanns en metallskena som borsten passerade över. När borsten löpte över metallskenan vid en zon vickades en vagga med flytande kvicksilver som satt nere vid stinsen, då tändes eller släcktes lamporna, beroende på åt vilket håll vaggan vickades.
– ”Shit vad gammalt”, tänkte jag när jag såg systemet första gången. Men det var extremt driftssäkert och faktiskt kvar fram till banan revs, säger Göran Malmberg.
Bergbanan hade flera olyckstillbud under sina år i drift, varav ett dödsfall. Samtliga berodde i olika grad på den mänskliga faktorn. Vid ett tillfälle 1985 föll en förare ur sin vagn och det herrelösa tågsättet körde i full fart in mot slutstationen. På perrongen stod ett annat tåg stilla, ännu folktomt, med en förare väntande intill. Föraren kastade sig in i det stillastående tåget och lättade på bromsen.
Vid kollisionen sköts det tomma tåget i väg med våldsam fart, men det herrelösa tåget, fyllt med passagerare, stannade på perrongen utan att någon skadades. Göran Malmberg var den snabbtänkta föraren. Själv skadade han ryggen, men säger att det åtminstone bara var han som kom till skada. Vid ett likadant tillbud på en bergbana i England gjorde en förare tvärtom och bromsade det stillastående tåget på perrongen. Där bröt alla passagerare benen vid kollisionen.
– Efter den olyckan på Liseberg byggdes det en ram runt förarvagnen så att förarna inte kunde falla ur. Det var klokt, konstaterar Göran Malmberg.
