TEKNIKHISTORIA
100-åriga Danviksbron får nytt liv
Kanske var Danviksbron en piratkopia från början. Den mekaniskt avancerade bron byggdes i samband med ett jättelikt infrastrukturbygge i början av 1900-talet när Stockholm svällde. Nu renoveras bron så att dess särpräglade ”skrotnisseromantik” ska bli kvar.
Publicerad
Annons
Kanske var Danviksbron en piratkopia från början. Den mekaniskt avancerade bron byggdes i samband med ett jättelikt infrastrukturbygge i början av 1900-talet när Stockholm svällde. Nu renoveras bron så att dess särpräglade ”skrotnisseromantik” ska bli kvar.
Augusti år 2000, broöppning i södra Stockholm. Sommarperioden börjar lida mot sitt slut, men än flödar segelbåtarna genom Danvikskanalens mörka vatten på sin färd vidare ut i Mälaren. En segelbåt befinner sig precis under Danviksbrons mäktiga fackverk när ett av de manshöga kugghjulen i gjutjärn i maskineriet plötsligt brister. Den jättelika broklaffen faller ner till stängt läge med ett våldsamt brak och bryter av segelbåtens mast på vägen. Ingen människa skadas, men brons kugghjul, växlar och axlar förstörs.
Ett par år senare fastnar järnvägsbron som knyter samman centrala Stockholm med Nacka i nedfällt läge och blockerar sjöfarten i tre timmar.
”Bron var utom räddning”
Tillbuden blev ytterligare en varningsklocka för Stockholms stad och Region Stockholm, som tillsammans äger Norra Danviksbron. Det elektroniska styrsystemet byttes ut och 2013 renoverade Stockholms stad parallellbron Södra Danviksbron, som stod klar 1956 och så småningom byggdes ut till nuvarande sex vägbanor.
Men den stora frågan återstod: Hur ska Norra Danviksbron från 1921 hanteras? De mäktiga bärande betongkonstruktionerna vittrade alltmer, motvikten hade redan behövt nya lager betong och överbyggnaden i nitat stål närmade sig sin tekniska livslängd.
– Jag förstod ganska tidigt i projektet att bron var utom räddning. Det hade diskuterats åtgärder i 25 år och den gick inte att renovera mer, säger Mats Söderlund, civilingenjör inom SL, Region Stockholm och projektledare för Norra Danviksbron.
Annons
Öppenhet för brons historiska värden
Valet stod mellan att riva bron och ersätta med en helt ny, eller att renovera och bevara så mycket som möjligt av dess ursprungliga utseende.
– Det hade förstås varit mycket enklare att förutse hållbarhet och livslängd om man hade valt att riva och bygga nytt. Att renovera och byta ut delar av bron men bevara utseendet är mycket, mycket krångligare. Men jag upplever att det har funnits en stor lyhördhet och öppenhet för att ta till sig kunskapen om brons historiska värden i projektgruppen, säger Sebastian Ulvsgärd, bebyggelseantikvarie på Stadsmuseet i Stockholm.
När han fick i uppdrag att utreda Norra Danviksbrons kulturhistoriska värde fanns det redan ett förslag på bordet om att riva den. Men för varje steg i kartläggningen blev Sebastian Ulvsgärd alltmer övertygad om hur viktigt det var att bevara så mycket som möjligt av det han beskriver som ”ett industrihistoriskt landmärke med något av skrotnisseromantik över sig”.
Annons
Del av jättelikt infrastrukturprojekt
Bron kom till via ett beslut i Stockholms stad i början av maj 1914. Då bestämdes att det jättelika infrastrukturprojektet Hammarbyleden skulle inledas. Det skulle kräva en utsprängd kanal genom Danviksklippan, tre klaffbroar, högbron Årstabron och flera slussar.
Vid tiden för beslutet hade landhöjningen omvandlat det som under vikingatiden var en segelbar sträcka till den blygsamt porlande Kvarnbäcken, överbyggd av en enkel träbro som knöt samman landsbygden med centrala stadskärnan. Det dög inte i den kraftigt växande huvudstaden, och arbetet med att spränga ut en led för mer djupgående fartyg förbi Hammarbyklippan inleddes.
– Jag tycker att det är i det ljuset vi ska se Danviksbrons värde, som en industrihistoriskt viktig del i ett av 1900-talets största infrastrukturprojekt i Stockholm. Det är under den här tiden Stockholm expanderar och etablerar sig som en modern storstad, säger Sebastian Ulvsgärd.
Valet: En mekaniskt avancerad Strauss-bro
För Danviksbron föll valet på en balansklaffbro i stål med motvikt i betong, en brotyp från en av den tidens mer tongivande amerikanska ingenjörer, Joseph Baermann Strauss. Det var ingen slump att valet föll på en så pass mekaniskt avancerad brotyp.
Den ansvariga ingenjören Ernst Nilsson, under den här perioden anställd som väg- och vattenbyggare på Stockholms hamnstyrelses konstruktionskontor, var inblandad som konstruktör vid de flesta av Stockholms större brobyggen i början av 1900-talet. Han var en kreativ konstruktör som gärna introducerade nya byggtekniker på hemmaplan. Ett resultat är Sveriges första bro av Strauss-typ: klaffbron över Trollhätte kanal i Vänersborg 1916. Och så strax därefter även den nästan identiska Danviksbron.
”En uppvisning i ingenjörskonst"
Till det speciella med brotypen hör att motvikten har en rörlig mekanisk förbindelse med klaffen. Det innebär att konstruktionen viks ihop vid broöppning. Därmed behövs det inget schakt för att få plats med den 450 ton tunga motvikten i betong.
– Det är också något som gör Danviksbron så speciell. Med både motvikten och överbyggnaden i stål upphöjd ovanför farbanan blir mekaniken synlig. När bron börjar röra på sig vid broöppning blir det som ett skådespel och en uppvisning i ingenjörskonst som alla kan följa. Jag står gärna och väntar när Danviksbron öppnas, säger Sebastian Ulvsgärd.
När den kulturhistoriska utredningen var klar blev beslutet att renovera så mycket som möjligt, men att byta ut själva stålfackverket mot ett nytt med samma form och silhuett.
Spektakulärt lyft med marin kran
Arbetet inleddes i augusti 2023 och några månader därefter väntade en utmanande del av projektet: att lyfta bort själva broklaffen. Till den delen av arbetet krävdes att en klassisk marin lyftkran återvände till Stockholm, tunglyftande pontonkranen Lodbrok. Bland de första projekt som Lodbrok deltog i efter sin sjösättning var bärgandet av Vasaskeppet år 1961. Den här mer nutida novembernatten lyftes den anrika stålkonstruktionen vid Danvikstull varsamt bort och fraktades ut genom Danvikskanalen.
– Det var ett rätt spektakulärt lyft. Kanske lite väl spännande eftersom det visade sig att broklaffen var mycket tyngre än beräknat, men allt gick bra till slut, säger Mats Söderlund.
Peab inleder återuppbyggnad
Snart ett år efter startskottet för rivningen återstår inte mycket av det som tidigare var en iögonfallande industrihistorisk silhuett. Manöverhuset, som sannolikt ritades av ingenjör A Wickert på hamnbyggnadsavdelningen, står kvar och vägtrafiken flödar som vanligt över den södra bron. För övrigt är det mesta rivet.
Men snart inleds nästa steg i projektet. Byggföretaget Peab vann upphandlingen och inleder återuppbyggnaden under hösten 2024. Om tidsplanen hålls så ska nya Danviksbron stå klar i slutet av 2026.
– Vi hoppas att stockholmarna ska känna igen bron när den är tillbaka, målet har varit att behålla alla dimensioner så snarlika som möjligt. Vi har verkligen fått anstränga oss för att få en silhuett som ser likadan ut trots att dagens säkerhetskrav ser annorlunda ut, bland annat för att trafiken i dag är mycket tyngre än när bron byggdes. Det har varit utmanande, men också väldigt inspirerande, säger Mats Söderlund.
Nitade förbanden försvinner
En iögonfallande del av den gamla Strauss-bron kommer däremot inte tillbaka: det nitade förbandet. Den nya bron kommer att vara svetsad och därmed ha släta stålytor utan nitar.
– Jag kan tycka att det känns ledsamt, men det här var något vi inte kunde lösa på ett ekonomiskt försvarbart sätt, säger Mats Söderlund.
Kompetensen att nita ihop delarna på samma sätt som när bron byggdes finns inte bevarad i Sverige. Möjligen kunde arbetskraft ha hyrts in från USA, men det ansågs osäkert och kostnaden riskerade att sticka iväg.
Brister i systematiskt underhåll
Just bristen på kompetens inom att nita i stället för att svetsa samman järnkonstruktioner tror Bo Göran Hellers, professor i konstruktionslära vid Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm, kommer att vara ett bekymmer i det renoveringsbehov som finns hos flera svenska broar.
– I Sverige har vi aldrig varit särskilt bra på det här med systematiskt underhåll. Det kommer vi att märka framöver. Ta Inlandsbanan som exempel, som öppnades 1935. Där är inga broar svetsade, utan genomgående nitade, säger han.
Om inga insatser görs för att få en lokal kompetens inom nitning, så kommer samtliga Sveriges anrika broar med den så tidstypiskt nitade ytan att få ett nytt utseende. Men det är inte säkert att vi ska se det som ett problem, funderar Bo Göran Hellers.
– En purist som verkligen är ute efter att vidmakthålla eller återge den ursprungliga tekniken skulle förstås vända sig emot att ta bort nitade förband. Men jag vacklar i den uppfattningen. Nitning är kolossalt vackert, men samtidigt ska en bro hålla för användning, inte vara något slags utställningsobjekt, säger Bo Göran Hellers.
