LÅNGLÄSNING
Spåren som enade – stambanorna knöt ihop och ställde om Sverige
De kostade enorma pengar. Men de band samman landet, underlättade handel och förändrade vår tidsuppfattning. I dag räcker stambanorna inte längre till och nya stora investeringar krävs.
De senaste 30 åren har det svenska tågresandet fördubblats,
med en toppnotering 2019. Det året gick drygt en miljon persontåg i landet,
eller cirka 3 200 om dagen. Efter en tillfällig nedgång under Coronapandemin
åker vi alltmer tåg igen.
Men under fjolåret försenades mer än vart tionde svenskt persontåg. Förseningar och inställda tåg kostar samhället flera miljarder kronor varje år. Banorna är inte anpassade för alla dessa tåg och börjar bli slitna. Stambanorna, järnvägens ”pulsåder”, byggdes från början för betydligt lägre trafikbelastning.
Startskottet gick först efter lång debatt under 1840- och 1850-talen. Representanter för riksdag och näringsliv ville att staten skulle bygga stambanor som knöt samman hela landet. Lokala spår som utgick från stamnätet skulle byggas av kommuner och privata bolag.
En pådrivande kraft var industrimannen Adolf Eugène von Rosen, som i dag kallas ”de svenska järnvägarnas fader”. Under vistelser i Storbritannien hade han tagit stort intryck av landets framväxande järnvägsnät, och han ägnade åtta års enträget arbete åt att försöka få i gång liknande satsningar i Sverige.
Stambanebygget beräknades bli mycket dyrt: 115 miljoner riksdaler. Det var tre gånger så mycket som statens samlade utgifter under ett normalår.
Därtill var många, både i allmogen och bland politikerna, skeptiska till idén: ”Järnvägarna verka, liksom maskiner, mycket ont och dödar allmänhetens omdömesförmåga, kraft och välstånd. Måtte Sverige så sent som möjligt bliva delaktigt av ett sådant framåtskridande”, argumenterade riksdagsledamoten Fredrik Rääf.
Men efter att ha utvärderat experiment med ångloket Förstlingen, byggt på Munktells Mekaniska Verkstad i Eskilstuna, beslöt riksdagen till slut att bygga fem stambanor: Södra, Västra, Norra, Nordvästra samt Stambanan genom övre Norrland. Man valde spårvidden 1 435 millimeter, den som i nutid kallas europeisk normalspårvidd.
Till chef för det hela utsågs Nils Ericson: ingenjör, överste vid Flottans mekaniska kår och bror till uppfinnaren John Ericsson. I januari 1855 sattes över 50 000 man i arbete på Västra stambanan (Stockholm-Göteborg) och Södra stambanan (Malmö-Falköping). Vid den sistnämnda orten skulle banorna ansluta till varandra.
Det handlade om enorma och bitvis mycket komplicerade projekt. På Västra stambanans sträckning söder om Alingsås till Göteborg drogs spåret längs Säveåns dalgång, med höjder, sänkor och sjöar om vartannat. Man försökte därför bygga bankar över sjöarna Aspens och Sävelångens vikar, men den ökända västsvenska leran svalde schaktmassorna utan att mättas. Till slut tvingades man justera bansträckningen och spränga sig in i berget längs med sjökanterna.
På Södra stambanan hindrade Smålands oländiga sankmarker bygget från att nå dåtida centralorter som Växjö och Komstad. Man fick därför dra spåret väster om Växjö och anlägga en station vid Sävsjöån. Där växte ett helt nytt stationssamhälle fram, som tog över Komstads roll som knutpunkt i området, och som med tiden fick stadsrättigheter under namnet Sävsjö.
Kanske på grund av stambanebyggenas svårighetsgrad hann privata intressenter först med att inviga järnvägar i Sverige. Våren 1856 kunde bolaget Köping-Hults Järnväg färdigställa sträckan mellan Örebro och Nora, varpå loket Prins Oscar drog premiärtåget tur och retur. Detta var Sveriges första maskindrivna järnvägstransport. Fyra personvagnar och tre godsvagnar medfördes.
Samma år inköptes ångloket Fryckstad till den privata, åtta kilometer långa smalspårsbanan (1 099 millimeters spårvidd) mellan Fryksta i Kil och en kajplats vid Klarälven. Banan hade tagits i drift redan 1849, men då med hästdragna vagnar. Fryckstad är i dag Sveriges äldsta bevarade lokomotiv, och finns att beskåda på Järnvägsmuseet i Gävle.
Stambanebyggarna var dock inte långt efter. I december 1856 kunde man inviga de första delsträckorna Malmö–Lund och Göteborg–Jonsered på Södra respektive Västra stambanan, och premiärturerna firades med pompa och ståt. Lokomotiven var prydda med svenska flaggan och med kungens monogram, orkestrar spelade, militärer sköt salut och allmogen bjöds frikostigt på mat och dryck. ”Bönderna åt ananas som om det vore rovor, och tryffel som om det vore potatis”, noterade hovmarskalken Erik af Edholm upprört i sin dagbok.
Spåren drogs vidare, utan hänsyn till gamla färdleder och befintliga befolkningscentra. I stället ritade järnvägen om kartan och fick helt nya städer att uppstå, samtidigt som gamla centralorter hamnade i bakvattnet.
Dels berodde detta på att man av militärstrategiska skäl byggde genom inlandet, trots att befolkningstätheten var större vid kusterna. Den viktiga nya infrastrukturen måste ligga utom skotthåll för fientligt fartygsartilleri.
En annan orsak var att man byggde för ett kommande industriland, inte för det gamla Bondesverige. Som exempel: på Västra stambanan ville von Rosen att rälsen skulle följa den urgamla postvägen väster om Billingen, genom Skara och Hova och vidare mot Stockholm norr om Mälaren. På så sätt skulle banan binda ihop så många människor som möjligt. Men byggledaren Nils Ericsson drog banan öster om Billingen till Göta kanal, där ännu ett stationssamhälle uppstod och växte till en ny stad – Töreboda.
Även på den norra sträckningen ville von Rosen med flera att banan skulle sammankoppla de folkrikaste bygderna, men Ericsson drev igenom att den skulle gå kortaste vägen mellan Stockholm och Göteborg. Därigenom grundades ytterligare nya stationssamhällen, som blev till städerna Hallsberg och Katrineholm.
På morgonen den 3 november 1862 kunde Västra stambanans invigningståg avgå från Stockholm, med kung Karl XV ombord, och det anlände till Göteborg på kvällen nästföljande dag. Detta kan jämföras med de fyra till sju dagar resan tidigare tagit med gästgivarskjuts. Samma år kopplades Västra och Södra stambanorna ihop, och Stockholm fick järnvägsförbindelse till både Malmö och Göteborg.
Nordvästra stambanan nådde Kristiania (nuvarande Oslo) 1871, men Norra stambanan till Ånge invigdes först tio år senare. Stambanan genom övre Norrland var inte färdig hela vägen fram till Boden (där den senare skulle anslutas till Malmbanan) förrän 1894. De båda nordliga stambanorna var inte bara långa, de var dessutom kurvigare och hade större lutningar än vad som tilläts på andra järnvägssträckor i Sverige.
Järnvägen var en succé, som radikalt förändrade hela landet. Tack vare den kunde man transportera råvaror och produkter både snabbare och billigare än tidigare. Även nyheter och information rörde sig snabbare och över större avstånd, och detsamma gällde människorna.
Plötsligt kunde man enkelt lämna hembyn för städernas nybyggda fabriker, eller för säsongsarbete i andra landsändar. Tåget erbjöd en utväg ur fattigdom och rigida sociala normer för människor som tidigare kanske aldrig satt foten utanför socknen.
Men samhällets mekanisering erbjöd inte bara frihet, utan även konformism. Industrin var beroende av punktlighet, och tågen följde strikta tidtabeller. Att ”komma för sent” var ett nytt begrepp för människor som vuxit upp i ett bondesamhälle där ingen räknade minuter, och där varje ort hade sin egen tid beräknad på solhöjden.
Men när den lokala tiden bestämdes av tidpunkten då solen stod som högst på himlen visade klockorna olika tid på olika platser i landet. Det skilde till exempel 24 minuter mellan göteborgstiden och stockholmstiden. Det blev opraktiskt när tågen började rulla.
För att samordna sina transporter införde SJ en egen ”järnvägstid”, baserad på vad klockan var i Göteborg. Detta för att passagerare som följde lokal tid skulle komma för tidigt och inte för sent. Tågstationernas klockor hade två minutvisare för att visa både järnvägstiden och den lokala tiden.
Systemet gjorde tidtabellerna komplicerade för alla – från tågplanerare och lokförare till passagerare. Samtidigt hade makthavarna i Stockholm svårt att acceptera att huvudstadens tid inte skulle vara normerande. Den 1 januari 1879 infördes en svensk normaltid baserad på en meridian tre grader väster om Sveriges dåvarande nollmeridian, som gick genom Gamla Observatoriet i Stockholm.
Och genom järnvägen kom landet, i folkets medvetande, att ”ställas på högkant”. Sedan medeltiden hade man uppfattat Sverige som ett brett land, med Mälardalen–Bergslagen i mitten och landsändarna på västkusten respektive någonstans i Karelen. De viktiga farlederna gick i öst–västlig riktning, medan Norrland mest var ödemark och Sydsverige en provinsiell kornbod. Nu gick de största transportvägarna mellan nord och syd, och Sverige blev ett avlångt land.
Järnvägstrafiken har förstås fortsatt att utvecklas sedan dess. Från 1907 höjdes maxhastigheten till 90 kilometer i timmen året runt (mot tidigare 85 kilometer i timmen på sommaren, och 75 på vintern).
Linjeuträtningar och förbättrad spårgeometri gjorde att maxfart kunde hållas på allt fler sträckor, vilket stadigt ökade medelhastigheten. Denna utveckling ökade ytterligare genom järnvägens elektrifiering, som inleddes på 1920-talet.
Sedan dess har elektrifieringen, utbyggnader till dubbelspår och tekniska förbättringar av både tåg och banor stadigt höjt maxfarterna till 130 kilometer i timmen på 40-talet, 160 kilometer i timmen på 80-talet, och 200 kilometer i timmen i dag. Trafikverket har nu identifierat vissa sträckor som lämpliga för hastigheter på 250 kilometer i timmen.
Ändå räcker stambanorna inte till för dagens transportbehov. I somras lade den dåvarande regeringen fast en ny infrastrukturplan som innebär satsningar på 881 miljarder kronor fram till 2030. Summan gör planen till Sveriges största infrastruktursatsning någonsin. Ungefär hälften går till att bygga nya vägar och järnvägar medan 165 miljarder, 19 procent, läggs på underhåll av den befintliga järnvägen.
