Fyrskepp – med ljus och lykta vid svenska rev

Det är dagen före julafton och ännu långt till gryning. Rakt föröver dyker två lanternor upp ur kalltjockan. Fyrbiträdet Johan Nordin blir genast kallsvettig – en ångare stävar fram i full fart på kollisionskurs. Han ringer i varningsklockan, skyndar in i kajutan, hojtar på kapten Sundberg och väcker extra fyrbiträdet Axel Mattsson.

När Nordin går ut igen möts han av en fasansfull syn, berättar Edvard Sundberg:

”Då han åter utkom på däck var ångaren endast omkring en åtta famnar från fyrskeppet, hvarför han skrek Upp med eder för nu styr ångaren rätt på oss!

Omedelbart som han sagt ofvannämnda törnade ångaren på styrbords sida, och som han tyckte, straxt akter om tvärs, hvarvid fyrskeppet erhöll en så svår babords slagsida att båtarna som hängde i deverterna blefvo full af is och vatten och gick vattnet samtidigt in i kajutadörren.

Sedan fyrskeppet efter stöten rest sig något sprang han och kastade loss surrningsbloken till motorbåtekan hvarvid undertecknad och extra fyrbiträdet Mattsson hjelpte till att få den i sjön hvilket lyckades.”

Fyra minuter senare sjunker fyrskeppet medan den lilla besättningen plockas upp av ångaren, den tyska Uhlenhorst. Axel Mattson som bara hade skjorta och kalsingar på sig förfrös båda fötterna, berättade Sundberg vid sjöförklaringen i Gävle.

”Det sista som syntes af fyrskeppet var fyren, som brann med lika klar ljusstyrka som förut.”

Dramatiken i vintermörkret den 23 december 1917 är ovanlig i fyrskeppens värld. Även om de någon gång får en törn av närgångna båtar eller sliter sig i storm hamnar fartyg förtöjda vid grund sällan i händelsernas centrum. Men det gjorde fyrskeppet Grepen, i Öregrundsgrepen, en bred kil mellan Gräsö och fastlandet norr om Öregrund, som i söder smalnar av till ett sund.

Här tjänstgjorde från 1875 till 1947 två fyrskepp vid namn Grepen. Det som sänktes var det andra i ordningen. Men det bärgades och gjorde tjänst för Lotsverket till 1953, de sista åren som reserv.

En av de senare befälhavarna blev Johan Nordin. Under ett långt arbetsliv jobbade han som fyrvaktare i en rad landfyrar och på fyrskeppen Västra Banken och Finngrundet i Bottenviken utanför Gävle.

Även om händelser som sänkningen av Grepen var ovanliga kunde det bli nog så dramatiskt på fyrskepp när det stormade. Att ligga förtöjd utan möjlighet att parera vind och vågor som andra fartyg gjorde dem sårbara, berättar Tommy Andersson i Öregrund, som är av fyrvaktarsläkt (se artikel här nedanför).

– Farsan var med 1952 när de mätte upp 45 sekundmeter vid Finngrundet och två skepp gick under i närheten. När det stormar gäller det att styra upp rakt mot vinden och köra för full maskin. De körde så mycket de kunde, men det högg till i ankarspelet så att det sprack. De hade ren tur att det inte brast, då hade de gått under. Hela tiden satt farsan högst upp i fyrtornet och knackade is, berättar Tommy Andersson.

För att klara hård sjö byggdes fyrskepp extra breda och stabila, med betong som barlast. De fick inte bli för ranka med det tunga och höga fyrtornet. Ett fyrskepp hävde alltid upp och ned med vågorna, men rullade sällan i sidled, förklarar Ulf Schloss på Svenska Fyrsällskapet, en ideell organisation som värnar om fyrarnas och fyrskeppens kulturarv.

– Ankarna såg lite olika ut beroende på bottnens beskaffenhet. Så kallade skålankare vägde 1 700 kilo! Men Finngrundet behövde inte så stort, för det låg vid en lergrop där ankaret sögs fast.

Det som gjorde fyrskeppen stabila var framför allt ankarkättingen, som hade kraftiga länkar och var extra långt, helst tre gånger ankringsdjupet. Med sin vikt borrade den ned sig i botten och förhindrade att ankaret rycktes upp för lätt. Vore kättingen kort skulle ankaret slita sig vid första hävningen, förklarar Ulf Schloss.

Vissa fyrskepp hade ingen maskin, utan bogserades ut till grund och bankar. Men de flesta hade tändkulemotor, och Finngrundets var en fyrcylindrig på 400 hästar. De valdes framför dieselmotorer för driftsäkerheten.

De första fyrskeppen seglades däremot. Historien börjar 1731 vid en förrädisk sandbank i Themsens utlopp, där man ankrade ett fartyg med lanternor i var sin ände av en horisontell rå. Det följdes 1736 av ännu ett, placerat utanför kusten till Norfolk.

Senare ersattes lanternorna av oljelampor fästa i en korg som hissades upp i masten och kunde halas ned för påfyllning av olja. Ganska snart övergick man till två master för att kunna ha reservljus.

Tidiga fyrskepp hade höga master för att få upp korgen med ljuskällan så långt som möjligt, innan man började bygga stålfartyg med fyrtorn. I masterna fästes också ett eller två röda klot, så kallade spjälballonger, som markerade att fyrskeppet låg på sin station.

Fyrskeppen placerades vid grund eller sandbankar, men inte rakt ovanför dem, utan intill. Ofta markerade de områden med flera grund eller bankar. Genom att de ankrades på större djup – Finngrundet hade exempelvis ett ankringsdjup på 65 meter – visste fartygens besättningar att de säkert kunde passera intill.

Det första svenska fyrskeppet placerades ut 1831 vid Falsterborev i södra delen av Öresund. Det var jakten Hermina, som Lotsverket hyrt in och försett med fyrljus och med kanon för signalering vid tät dimma. 1844 ersattes det med det tvåmastade fartyget Cyklop med dubbla lanterniner med vardera sex oljelampor samt en klocka för signalering i stället för kanon.

”På fartyget äro stationerade fem stycken lotsar, som emottaga och lotsa fartyg genom Flintrännan till Drogden och Malmö m. fl. städer på kusten. Så länge tillgång på lotsar finnes ombord blåser en flagg på en af masttopparne, hvilken flagg nedtages då lotsarne äro utgångne”, skriver Lotsverket i en fyrlista från 1848.

Det skulle dröja till 1859 innan nästa fyrskepp placerades ut, och det var Finngrundet i Bottenhavet. Sedan följde skepp på nya platser ungefär vartannat år till början av 1880-talet, innan takten mattades av något till sekelskiftet och sedan upphörde till mellankrigstiden. Efter fyra skepp mellan 1920 och 1929 placerades inga fler ut.

Totalt har 35 skepp gjort tjänst på 24 fyrskeppsstationer runt kusten, från Grisbådarna utanför Strömstad till Norströmsgrund utanför Luleå (se grafik).

I början av 1923 fanns ”12 ång- eller motorfyrskepp under befäl av fyrmästare, dels 6 icke maskindrivna fyrskepp under befäl av fyrmästare och dels 2 mindre likaledes icke maskindrivna fyrskepp, vartdera under befäl av en fyrvaktare och befälhavare”, konstaterade en statlig utredning av lots- och fyrpersonalens löner.

Den slår också fast att personal på ett fyrskepp bör ha mer betalt än personal i vanliga fyrar eftersom tjänstgöringen på ett fartyg för ankar i öppen sjö ”otvivelaktigt måste anses mer betungande än tjänstgöringen å en landfyr”. Dessutom ska besättningen åtnjuta fri kost eller kostpenningar.

För att kunna varna sjöfarande vid dimma hade skeppen ”mistsignaleringsapparater med mer eller mindre invecklade anordningar. Vid mistsignalering utgår särskild ersättning med för närvarande 50 öre i timmen”, skriver utredningen.

Författaren Lubbe Nordström skriver i sin bok Fyrskeppet från 1922 att skeppen är ”av staten utlagda väktare för att med ljus- och ljudsignaler varna fartyg för havens gropar, som äro grund och skär, samt för att bilda fasta punkter, där trafikanter kunna konstatera, att de styrt rätt och där de kunna ta nya bestick för att få rätta kursen in till eller längs efter kusten”.

1860 började besättningarna göra väderobservationer, med start på skeppen vid Falsterborev och Finngrundet. Två gånger per dygn mättes vindstyrkan och temperatur i luft och vatten, liksom salthalt och ström på olika djup. Med åren ökades det till var tredje timme.

Observationerna gjordes i olika perioder på 14 fyrskepp, enligt SMHI. Det pågick under hela fyrskeppseran, som på 1950-talet gick mot sitt slut. Dessa skedde parallellt med att landfyrarna automatiserades för att till sist klara sig helt utan personal.

Ett efter ett ersattes skeppen med kassunfyrar. De byggdes som båtar, bogserades till lämpligt grund, sänktes ned på en utjämnad yta och fylldes med sten. Tornen byggdes som hopfällda teleskop för att få låg tyngdpunkt. Sedan kassunen sänkts pumpades tornet upp med domkraft tills det kom över vattenytan och nådde full höjd.

Det allra första fyrskeppet – eller åtminstone stationen Falsterborev – blev också det sista och drogs in 1972.

I dag finns bara ett fåtal fyrskepp kvar, bland dem Finngrundet som är museifartyg vid brygga intill Vasamuseet i Stockholm, och på land Västra Banken. Dess överbyggnad står på en udde i Öregrunds hamninlopp och minner om fyrskeppens guldålder.

Minnesvärt är också Lubbe Nordströms svar på sin egen fråga för 100 år sedan: Vad är ett fyrskepp?

”Det är en milsten på det stora världsbygget, som redan de gamla bibliska skalderna, tänkarna och siarna hade klart för sig, då de profeterade om Det Nya Jerusalem, staden, som skulle täcka hela planeten.”

**

Enahanda liv ombord på fyrskeppen

Livet ombord på ett fyrskepp kunde vara enahanda och tråkigt, och omsättningen på personal var stor. Många unga sjömän tog kortare anställning för att fylla ut tiden mellan längre sjöresor. Ändå gick yrket ofta i arv.

Östkustens fyrskeppsmetropol var Öregrund. Här bodde både många fyrvaktare, skeppare och annat sjöfolk. Det var inte ovanligt att personal på fyrskepp bodde ute på öarna under säsong och i Öregrund när skeppen låg i vinterhamn.

Till exempel bosatte sig fyrvaktare Josef Andersson med familj på Huvudskär, berättar sonen Tommy Andersson i Öregrund.

– Han jobbade i sjöräddningen, och skötte fyren på Huvudskär när han var i land. Sedan fick han jobb här på varvet några år innan han blev fyrvaktare på Gotska Sandön. När vi kom hem igen arbetade han på två fyrskepp, först Finngrundet och sedan Almagrundet. Min fru Majkens pappa var också fyrvaktare, och jobbade 35 år i sjöräddningen.

Att jobbet gick i arv var inte ovanligt, men för Tommy Andersson blev det bara en sommar ombord på Finngrundet 1961 sedan han mönstrat av från ett handelsfartyg.

Besättningen var uppdelad på däckstjänst och maskintjänst. Tommy Andersson var extra fyrbiträde och därmed allt-i-allo. Mest gick han vakt och hoppade in som kock.

– Vi hjälptes åt med allt, det var bra stämning ombord. Man var vakt fyra timmar, sen ledig åtta timmar i ett rullande schema dygnet runt. När man var ledig kunde man ta skeppets motorbåt in till Öregrund. Det tog sex timmar, berättar han.

Han blev snart varse att livet ombord kan vara långtråkigt, utan miljöombyten eller fjärran hamnar att angöra. Mycket av tiden gick åt till att putsa fyrens glas, städa, bättra på målningen och svabba däck. Var fjärde timme skickade man väderrapport. Nöjena var få och skrala.

– Vi spelade mycket kort och läste böcker, lyssnade på Radio Nord. En del hade någon hobby, som att göra lampor med skärmar av gamla sjökort. Andra sydde fisknät och pappa målade tavlor, säger Tommy Andersson.

Varannan vecka kom proviantfartyg med påfyllning till förråden, ibland ny personal – och med tidningar och post. Mest uppskattat var paket från fruar och flickvänner med sötsaker och hembakt. Turen med julproviant, gran och klappar var årets höjdpunkt.

Det hände också att förbipasserande fartyg tog kontakt, berättar Tommy Andersson.

– Vid pingst kom en tysk lastbåt som saktade ned och vi pratade en stund. Så sade de: ”Ni ska väl ha konjak till pingst?” och kastade över en flaska som de fäst på en halv livboj.