Premium
Full fart! Så fick folkrace sin rivstart i Sverige
Inför det allra första loppet, i en snöslaskig grusgrop utanför Västerås, hade man lovat få ihop 30 tävlande. Totalt ställde 180 förare upp, och publiken blev så stor att kaos hotade. Folkracingen blev snabbt Sveriges största motorsport.
Söndagen den 22 februari 1981. En grusgrop i Lånsta norr om Västerås hade förberetts för Sveriges allra första folkracelopp – eller stock race, som det kallades i de ursprungliga tävlingsreglerna.
– Vi hade lovat att få ihop 30 tävlingsdeltagare, och för säkerhets skull hade vi bjudit över tio förare från Finland. Vi visste att vi var tvungna att göra en lyckad lansering av sporten, säger motorprofilen Weine Holmberg, som kallas folkracingens pappa i Sverige.
Tillsammans med några sammansvurna i Svenska Bilsportförbundets racingutskott, hade Weine Holmberg i flera år arbetat för att introducera en folklig, billig och lättillgänglig tävlingsform efter förebild från Finland. Där hade den så kallade ”varmansklassen” eller ”tusenmarksklassen” slagit igenom några år tidigare.
Denna sport gick i stora drag ut på att man tävlade med standardbilar på isbanor eller i grustag. Efter loppen måste varje förare vara beredd att sälja sin bil för tusen finska mark, om någon ville köpa den.
– Men vi fick inget överväldigande gensvar i racingutskottet. Lite förenklat kan man väl säga att Bilsportförbundet efterlyste elitsatsningar och ville hitta en ny stjärna efter Ronnie Peterson, som tragiskt gått bort några år tidigare. Medan vi ville satsa på bredden, säger Weine.
Till slut bjöd Weine Holmberg och hans vapendragare med några förbundsledamöter på studieresa till Finland, där de fick se en tävling i varmansklassen.
– Vi blev väldigt väl mottagna. På båten hem fick vi förbundets tillstånd att arrangera tre provtävlingar för utvärdering i Sverige, berättar Weine.
Och loppet i Lånsta, denna vinterdag för drygt 40 år sedan, blev en succé. Totalt kom 180 förare, som tävlade i 68 omgångar som pågick från åtta på morgonen till halv fem på eftermiddagen.
Den exakta publiksiffran är inte känd – när 7 348 personer löst entré var folkmassan utanför fortfarande så stor att polisen uppmanade arrangörerna att släppa inträdet fritt. Annars riskerade man fullständigt kaos, och totalt beräknas evenemanget ha lockat över 10 000 åskådare. Motorjournalisterna jublade: ”80-talets succé är i rullning”, löd Expressens rubrik nästföljande dag.
”Vann de tre första heaten”
Detta var den första av de tre provtävlingarna, som vanns av Inge Johansson från Norrköpings Motorklubb i en Saab V4. Den andra provtävlingen hölls på samma plats en månad senare, och Weine Holmberg tävlade själv i en Fiat 850.
– Det gick väl skapligt. Jag vann de tre första heaten, men sedan pajade förgasaren, säger han.
Detta det andra loppet lockade 360 deltagare, och Bilsportförbundet beslöt att den tredje provkörningen inte behövdes. Den nya tävlingsformen blev en etablerad motorsportgren under namnet folkrace, och innan året var slut hade nästan 4 000 förare löst tävlingslicens. Första säsongens tävlingar drog uppskattningsvis 153 000 åskådare.
Sett i backspegeln verkar det nästan självklart att om någon skulle introducera en bilsport av det här slaget i Sverige, så skulle det vara Weine Holmberg. Redan som barn hemma i Boden var han enormt teknikintresserad.
– Jag hade det man i dag kallar dyslexi, så det var svårt för mig i skolan. Därför försökte jag hitta annat som jag var bra på. Pappa lät mig följa med till hans jobb på en vapenverkstad, så jag kunde svarva och svetsa innan jag kunde läsa och skriva.
Sedan körkortet tagits – givetvis på 18-årsdagen – började han tillbringa mycket tid på kommunens isbana i en gammal VW med slitna sommardäck.
– Jag hade inte råd med dubbdäck, så det blev väldigt halkig iskörning, konstaterar Weine.
Ett jobb som flygtekniker förde Weine Holmberg till Västerås i början av 1960-talet. På fritiden tävlade han i rally, ismästerskap, bilorientering och andra motorsporter. Bland de bilar han körde fanns en Renault R8 med 1000-kubiksmotor och en ”skrotig Saab 93”, som han själv säger.
– Det gick ofta bra för mig på isbana, men i rally var det svårt att hävda sig mot de dyra sportbilar som ställde upp. Jag sökte med ljus och lykta efter en bilsport där ekonomin inte var avgörande, säger Weine.
Hans önskan slog in i mitten av 60-talet, när Scania Vabis introducerade tävlingsklassen Formel Vee i Sverige.
– Det var ju en sorts ”fattigmansgren” där man kunde bygga ihop en bil för rimliga pengar med ram från VW 1200 och plastkaross. Jag hittade billiga delar på skroten och kom på andra plats i Formel Vee-säsongen 1967, med den fulaste bilen i hela tävlingen, berättar Weine med ett skratt.
Men samma år beslöt ledningen för Formel Vee i Europa att tillåta VW:s 1300-kubiksmotor som lanserats 1966.
– Det var ju en ny motorkonstruktion som inte fanns på skroten. Det blev svårare och svårare att hänga med till billig peng, minns Weine.
En bit in på 70-talet fortsatte han sin ojämna kamp att hålla jämna steg i Formel Vee, där den tekniska ribban höjdes gång på gång. Tävlingsledningen började tillåta tätstegad växellåda, aluminiumfälgar, kuggstångsstyrning … sporten blev dyrare och dyrare.
– Men sedan jag sålt en sommarstuga kunde jag till slut köpa en riktig vinnarbil från RPB i Burträsk, och tänkte att nu ska jag visa var skåpet ska stå.
Rosberg blev världsmästare i Formel 1
Vid denna tid återfanns den legendariske Keke Rosberg, som senare skulle bli världsmästare i Formel 1, bland Formel Vee-förarna. Han och Weine Holmberg kom att kämpa om mästerskapstiteln en hel tävlingssäsong, och avgörandet kom inte förrän i sista heatet i finalen.
Weine vann båda loppen, även om Keke Rosbergs andraplats gav honom totalsegern på poäng. Hade han kommit femma eller sämre, hade Weine tagit SM-guldet.
– Jag sade till mig själv att kan jag köra ifrån Keke Rosberg, då duger jag som förare. Då kan jag sluta med flaggan i topp, säger Weine.
Han slutade tävla och fokuserade på sin firma, som trimmade motorer åt andra förare. Många var de forna konkurrenter som vann tävlingar tack vare Weine Holmbergs trimning. För egen del var han nöjd med att inte längre delta i den ”ekonomiska kampsport” som motortävlingar utgör.
Några år senare fick han dock höra talas om den finska varmansklassen, och tände på alla cylindrar.
– Det var ju en chans att göra bilsporten tillgänglig för fler. Jag har alltid tyckt att man inte ska behöva ha en jädra massa pengar för att få pröva sin talang, säger Weine med eftertryck.
Vilket återför oss till den betydelsefulla dagen i Lånsta grusgrop, och folkracingens etablering i Sverige. Tanken var att den skulle fungera som en inkörsport för nybörjare, och att förarna efterhand skulle gå vidare till andra etablerade grenar.
Därför utformades regelverket så att alla med intresse för motorsport skulle kunna delta, oavsett tidigare tävlingserfarenhet. Vilken standardbil som helst fick användas, så länge den utrustats med skyddsbåge, godkänd racingstol och säkerhetsbälten.
Motorn fick trimmas, men måste vara av samma fabrikat som bilen. Och efter tävling måste varje förare vara beredd att sälja sin bil för 3 500 kronor, motsvarande ungefär 11 000 kronor i dagens penningvärde.
– Vi ville förhindra vansinnestrimning, sammanfattar Weine.
Tävlingsbanorna anlades så att hastigheten inte skulle kunna överstiga 80 kilometer i timmen, och de fick bara bestå av jord, sand eller is. Endast startplattan fick vara asfalterad, och banorna skulle vara temporära.
En tanke med detta var att även klubbar som inte hade resurser att bygga permanenta motorbanor skulle ha råd att arrangera folkracetävlingar, och på så vis kunna dra in pengar till klubbkassan. En annan poäng med temporära banor var att inga förare skulle ha fördelen av välbekant hemmabana.
Varje enskild motorbana kan dessutom vara så beskaffad, att den gynnar antingen framhjulsdrivna eller bakhjulsdrivna bilar. Med tillfälliga banor jämnade sådana skillnader ut sig i längden.
Vanliga bilmodeller under de tidiga åren var Saab V4, Volvo Amazon och VW 1600. Men det förekom även mer udda bilar som Morris Marina, Vauxhall Victor och Chevrolet Nova, som vid denna tid kunde köpas billigt.
Men det tekniska reglementet var inte glasklart formulerat från början, och fick utmejslas efterhand under stötande och blötande.
– En kille som körde Saab V4 flyttade motorn till bagageutrymmet och byggde om bilen till bakhjulsdrift, för att bli snabbare i starten och kunna hävda sig mot VW-förarna. Jag blev lite konfunderad men tyckte att vi fick godkänna det, eftersom det var originalmotor och det inte stod något om fram- eller bakhjulsdrift i reglementet, säger Weine.
Andra ledamöter i Bilsportförbundet tyckte annorlunda, men efter omröstning gick racingutskottet på Weine Holmbergs linje. Trots det kom snart ett tillägg till det tekniska reglementet, där det uttryckligen stod att ”motorn ska bibehållas i det ursprungliga motorutrymmet”.
Detta retade Weine Holmberg, som tyckte att regelverket skrivits om bakom hans rygg. Han tog en bakhjulsdriven Mini ”hundkoja”, med självbärande kaross, och satte bakvagnsramen där fram.
– Jag skiftade stol och pedaler, och satt bak och fram och tittade ut genom bakrutan när jag körde. Det stod nämligen ingenting i det nya reglementet att bilen måste framföras i ursprunglig färdriktning, säger Weine.
Denna bil körde han på en tävling i Eskilstuna, som direktsändes i Sveriges Television.
– Höjdarna på Bilsportförbundet fick spader hemma i TV-sofforna, minns Weine med ett skratt.
Ungdomar byggde folkracebilar
Sporten fortsatte att växa. Några år in på 80-talet hade Sverige 13 000 licensierade folkraceförare, och tävlingarna drog regelbundet tusenhövdade publikskaror. Mängder av uttjänta bruksbilar – Amazoner, Volvo PV och andra – kördes slut på banorna, innan de hunnit uppnå veteranbilsstatus. Motorentusiaster brukar kalla detta för ”folkracedöden”.
Och reglementet fortsatte att utvecklas, i en riktning som Weine Holmberg inte kunde förlika sig med.
– Tanken var ju en jordnära motorsport där plånboken inte skulle fälla avgörandet, men alltför många förare var utpräglade tävlingsmänniskor. Snart blev det tillåtet att ha differentialbroms, byta motor och annat som vi inte alls avsett från början. Till slut valde jag att dra mig tillbaka från folkrace, säger han.
Några år senare kom han dock åter i ett projektarbete för Västerås kommun, där ungdomar med trasslig bakgrund fick bygga folkracebilar att träna och tävla med. Inte alldeles olikt hur Weine själv en gång sladdat runt på isbanan hemma i Boden.
– Vissa av dem blev riktigt duktiga folkraceförare med tiden, säger Weine med stolthet.
Än i dag är folkrace Sveriges största motorsport, och varje år körs omkring 450 tävlingar på landets cirka 130 permanenta banor. Dagens regelverk tillåter nymodigheter som 16-ventilsteknik, och många av bilarna är i praktiken tvåhjulsdrivna rallycrossbilar, med trimmade eller utbytta motorer och prestandadelar.
Weine Holmberg, i dag 79 år gammal, sammanfattar det som att ”dagens folkrace är inte det jag tog initiativ till”.
– Men det är fortfarande det enklaste och billigaste sättet att få köra biltävling, och det känns väldigt bra att fler intresserade fått chansen att pröva, avslutar han.
