Elbilen innan Elon Musk – från prästen till Teslan

Det galnaste är inte att en våghalsig investerare i slutet av 1800-talet kom på idén att fylla Amerikas gator med elektriska taxibilar.

Det galnaste är att han lyckades.

William C Whitney var inte bara en man med visioner. Han var också framstående politiker, uppfödare av fullblodshästar, kvinnokarl och ättling till en klan av groteskt rika industrimagnater, med en livsstil som hade fått Donald Trump att rodna.

Däremot var han ingen uppfinnare. Men det gjorde inget när någon annan redan hade gjort grovjobbet åt honom. I Philadelphia hade närmare bestämt apotekaren Pedro Salom och uppfinnaren Henry Morris utvecklat en trafikduglig elbil i mitten av 1890-talet. 1897 lät de konstruera 13 exemplar av sin Electrobat, som de kallade uppfinningen – tillräckligt många för att låta dem starta en blygsam eldriven taxiverksamhet i New York.

Och den hade förblivit blygsam om det inte vore för att Salom och Morris hade kommit runt en av elbilarnas grundläggande begränsningar: räckvidden. Genom att låta varje taxi återvända till garaget efter avslutat pass, och få sitt tömda batteri utbytt mot ett laddat sådant, slapp den bli stående i timtal inkopplad till en kraftgenerator.

Den sista hindret för elbilsrevolutionen tycktes därmed vara jämnat med marken.

Electric Vehicle Company en storspelare

När William C Whitney gjorde entré fick företaget till slut också de finansiella muskler det behövde för att börja växa på allvar. Tack vare finansiärens djupa fickor – och nästan lika värdefulla nätverk av andra investerare, innovatörer och magnater – blev Electric Vehicle Company (som det nu döptes om till) en nationell storspelare, med sikte på global dominans.

Whitney, som snabbt bestämde sig för att utöka flottan till 1 600 taxibilar, var övertygad om att göra succé inte bara i New York – utan också i Chicago, Mexico City och Paris. Han såg dock inte framför sig att elbilarna skulle flytta in i var mans garage på sikt. Snarare skulle de se till att det inte behövdes några garage längre. Allmänhetens transportbehov skulle nämligen tillgodoses av eldrivna taxibilar, tåg och spårvagnar. Personbilens tidevarv var, i Whitneys ögon, över innan det ens hunnit börja.

Allt pekade dessutom på att han var på väg att få rätt. Affärerna blomstrade, flottan växte, antalet kunder ökade. 1899 hade Electric Vehicle Company förvandlats från lokal uppstickare till USA:s största biltillverkare.

Fyra år och drygt 2000 tillverkade elbilar senare var Whitneys dröm redan död och begraven, och Electric Vehicle Company på väg mot en spektakulär konkurs. Med facit i hand hade finansiären tagit sig vatten över huvudet när han ställde in sig på världsherravälde, vilket ledde till att firman slarvade med underhållet, vilket i sin tur ledde till brist på fungerande batterier – själva byggstenarna som hela verksamheten vilade på.

Med tiden hade även de bekväma, ljudlösa taxibilarna blivit frånåkta av sina billigare och snabbare bensindrivna konkurrenter.

William C Whitney skulle knappast bli den sista i historien att förföras av elbilarnas potential. Men han var även långt ifrån den första. Så tidigt som 1828 hade den ungerska prästen och uppfinnaren Ányos Jedlik tagit fram en fungerande elmotor, som han demonstrerade genom att låta det driva ett litet modellfordon. Under 1830- och 40-talen fick hans prototyp sällskap av en rad eldrivna droskor och lokomotiv, konstruerade av uppfinnare från världens alla hörn.

Första elbilen 1881

Vad som brukar klassas som världens första riktiga elbil rullade ut på Paris gator den 19 april 1881. Upphovsmannen Gustave Trouvé hade modifierat en trehjulig cykel, ett asymmetriskt monster med ett enormt hjul på vänster sida och två mindre på höger, som bestyckats med en elmotor. Denna drevs i sin tur av en annan relativt färsk fransk uppfinning: blyackumulatorn – världens första uppladdningsbara batteri.

Under decenniet som följde exploderade intresset för elbilar. En lång rad tillverkare i flera länder bidrog till att olika varianter snart rullade på gatorna i bland annat Storbritannien, Tyskland och USA. William Whitney var i celebert sällskap: till de som övertygats om att framtidens trafik var elektrisk hörde både Thomas Edison och Ferdinand Porsche.

Gensvaret från konsumenterna tycktes också tala sitt tydliga språk. År 1900 var mer än en tredjedel av alla bilar som såldes i USA elektriska – betydligt fler än antalet fossildrivna sådana. Den största marknadsandelen tillhörde dock ångbilarna. Men elbilarna var överlägsna dem på ett avgörande område: att de inte hade en ångpanna som behövde värmas upp, och därmed inte tog uppemot 20 minuter att starta. Under några kittlande år framstod det därför verkligen som om framtiden på riktigt kunde vara deras.

Vurmen för elbilar nådde sin kulmen i början av 1900-talet, parallellt med att Whitneys lilla imperium byggdes upp och raserades. Precis som Whitney och hans partners konstaterat när de nyttjade dem som taxibilar, lämpade sig fordonen utmärkt i stadsmiljö. Deras så gott som ljudlösa motorer hjälpte till att minska bullret på gatorna, och de spottade heller inte ur sig illaluktande avgaser som förpestade den urbana miljön. Dock var jämna underlag och tillgång till elstationer en kostsam nödvändighet för att de skulle fungera.

Att åka längre sträckor kom inte på fråga – dels på grund av batteriernas begränsningar, dels faktumet att hastigheten var mycket låg, och vägarna på landsbygden sällan asfalterade. Till råga på allt tog det flera timmar att ladda batterierna. Och inte nog med att elektriciteten i sig var dyr – startkostnaden sved nästan ännu mer. Priset var ofta dubbelt så högt som för en bensinbil, och för det fick man bara en räckvidd på omkring 50–65 km och topphastighet på 20–30 kilometer i timmen.

Redan 1905 drog bensinbilarna ifrån elbilarna i popularitet. Och 1908 kom vad som på sikt var den slutgiltiga dödsstöten. Henry Ford såg med sin Model T till att bensinbilen blev billigare och tillgänglig för många fler. När olja upptäcktes i Texas störtdök också priset på själva bensinen i Fords hemland.

Och därmed krympte elbilen sakta men säkert i mänsklighetens kollektiva backspegel.

Hejdå klumpfotade kusinen blyackumulatorn

Det var inte förrän framåt 60-talet som ingenjörer på olika håll i världen började inse att deras sekelskifteskolleger kanske varit något på spåren, trots allt. Särskilt eftersom det nu gick att använda effektiva, snabbladdade nickel-kadmiumbatterier istället för deras klumpfotade kusin blyackumulatorn.

Ivern att utveckla ett smidigt, budgetvänligt alternativ till dåtidens stora, törstiga bensinbilar ledde till att en rad prototyper producerades, av bland annat Scottish Aviation, General Motors och American Motors Corporation. Knappt några av dessa fantastiskt futuristiskt utformade fordon nådde emellertid bortom konceptstadiet. Den eldrivna revolutionen visade sig alltjämt trögstartad.

På 70-talet försvann till slut en av anledningarna till att bensinbilarna blivit så populära: själva bensinpriset sköt nämligen i höjden. Sebring-Vanguard såg snabbt till att utveckla den eldrivna Citicar, som gick tillbaka till elbilens rötter genom att fokusera på extremt kompakt design och kort räckvidd – helt enkelt en bil exklusivt avsedd för just stadsbruk. Citicar blev en smärre framgång med sina 2 000 sålda exemplar. Men eftersom den i princip led av samma problem som sekelskiftets elbilar föll den snabbt i glömska.

Energikriserna på 70- och 80-talen utgjorde en akut påminnelse om att västvärlden behövde minska behovet av importerad olja. På vissa håll, inte minst i det kroniskt smog-drabbade Kalifornien, började man också ta problemet med utsläpp på allvar. En ny lag slog fast att alla biltillverkare som ville ha försäljning i delstaten behövde erbjuda minst ett fossilfritt fordon. Biltillverkarna hittade dock ett kryphål: de installerade elmotorer i existerande modeller, för att slippa utveckla helt nya sådana.

Det var först under andra halvan av 90-talet som elbilarna åter vädrade morgonluft. General Motors EV1, som släpptes 1996, var byggd från grunden för att vara ett gångbart alternativ till bensinbilar. Modellen som bestyckades med ett nickel-metallhydridbatteri hade en räckvidd på hela 257 kilometer per laddning, och prestanda i toppklass. Konsumenterna jublade – men General Motors ansåg att satsningen inte var lönsam nog, och slopade hela produktlinjen efter fyra år.

Under tiden hann dock en mer enveten utmanare ge sig in i kampen. Toyotas sedermera ikoniska elhybrid Prius – som hade premiär i Japan år 1997, och globalt 2000 – blev en miljonsäljare och den första elektrifierade bilen som kunde klassas som en genuin mainstream-succé.

Och parallellt med det preparerades ännu ett paradigmskifte på andra sidan jorden. 2003 grundades Tesla Motors i Silicon Valley av ingenjören Martin Eberhard och entreprenören Marc Tarpenning. När företaget – som Paypal-pampen Elon Musk köpte in sig i och så småningom utsågs till vd för – lanserade sin första bilmodell, Roadster, år 2009 var det startskottet för en helt ny elektrisk revolution.

Dess litiumjonbatteri möjliggjorde en räckvidd på hela 393 kilometer, och den visserligen saftiga prislappen matchades av hisnande prestanda. Medan giganter som General Motors och Mercedes kliade sig i huvudet blev Tesla snabbt ett av världens högst värderade bolag, alla kategorier.

Utöver att ta fram banbrytande teknik låg Tesla helt rätt i tiden när deras bilar väl släpptes ut på vägarna. Al Gores film En obekväm sanning hade nyligen lyckats rikta en strålkastare mot klimathotet, och bilindustrin stod inför decennier av allt strängare regleringar.

Och precis som i fallet Electric Vehicle Company i 1800-talets New York är det i mångt och mycket batteriet som är hjärtat i Teslas affärsidé. Nu som då är tanken att förändra hela vår syn på transport och samhällets energibehov, snarare än att enbart saluföra personbilar.

Även i detta fall, drygt 120 år senare, har många kallat satsningen på fossilfria fordon galen, våghalsig eller rentav dödsdömd. Skillnaden är dock att om omställningen misslyckas även denna gång, så kan mänskligheten vara på väg mot en betydligt större katastrof än att bara en biltillverkare eller två går i konkurs.

--

Porsches historiska hybrid inspiration för månbil

Under elbilens första guldålder kring sekelskiftet hade den gott om namnkunniga supportrar. Bland dem återfanns Thomas Edison – och en viss Ferdinand Porsche.

Vem som egentligen konstruerade den första elbilen beror på vem man frågar. Ett tiotal uppfinnare kan göra anspråk på genombrottet, beroende på hur man egentligen definierar ”elbil”.

Däremot är det lättare att konstatera vem som skapade den första hybriden.

Lohner-Porsche Mixte-Wagen, som lanserades år 1901, byggde vidare på vad det 25-åriga underbarnet Ferdinand Porsche lärt sig när han utvecklat de navplacerade motorerna som drev elbilen Egger-Lohner C 2 Phaeton. Den nya hybriden – som inte fick sin elektricitet från ett batteri, utan från en generator driven av en förbränningsmotor – blev den första bil att bära hans eget namn. Eftersom företaget Porsche inte existerade än, tillverkades den dock i stället av lyxfabrikören Lohner-Werke i Wien.

Men redan då höll tiden på att rinna ut för såväl elbilar som hybrider. Den två ton tunga pjäsen, som trots sitt höga pris inte bjöd på mycket till prestanda, fanns kvar på marknaden i drygt fyra år innan man drog ur proppen.

Dess historiska betydelse går dock ändå inte att ta miste på. Det tydligaste kvittot på Ferdinand Porsches genialitet var nämligen inte att han själv skulle gå vidare till att bli en av 1900-talets mest framgångsrika bilkonstruktörer. Utan att hans Mixte-Wagen var så långt före sin tid att den blev en viktig inspirationskälla för Nasas månbil – drygt 70 år senare.