Premium
Firar 30 år – så krympte X2000 Sverige
Under tre timmar från dörr till dörr mellan Stockholm och Göteborg. Det var målsättningen för att kunna konkurrera med inrikesflyget med det som inledningsvis benämndes som projekt S200. 30 år senare har ”snabbtåg 200 km/h” kört totalt 36 miljoner mil.
Publicerad
Nej, det är inte ekonomiskt försvarbart att bygga ny järnväg för tåg med en högre hastighet än 130 kilometer i timmen. Slutsatserna från den statliga utredningen som genomfördes 1969 kunde ha blivit en effektiv bromskloss för planen om svenska snabbtåg. I stället började ett intensivt utvecklingsarbete för att ta fram tåget som kunde gå i hög hastighet på befintliga banor.
– Tågen som fanns då hade en toppfart på 130 kilometer i timmen, med lok och vagnar kunde man åka mellan Stockholm och Göteborg på ungefär fyra timmar. Det gällde att öka hastigheten, säger Björn Fura, som både har mångårig vana inom tekniskt driftsstöd för X2000 och som lokförare.
– Det gjorde man dels genom att rusta upp banan, bland annat att sträcka kontaktledningen hårdare genom att öka dragspänningen och att utveckla signalsystemen för att passa för snabbare tåg. Dels genom att satsa på en helt ny typ av tåg.
År 1986 skrev SJ på en beställning hos dåvarande Asea i Västerås på 20 snabbtåg. Det första levererades fyra år senare och kom att väcka stor uppmärksamhet världen över. I internationella medier skrevs det spaltmeter om snabbtåget som inte krävde ny järnväg och dessutom hade en för tiden banbrytande teknikutveckling.
– Det som är mest känt i den tekniska konstruktionen är korglutningen som gör att tåget tiltar inåt i kurvorna, ungefär på samma sätt som du gör när du kör motorcykel. Det gör att komforten för passagerarna är hög trots den högre farten. Vagnen roterar runt sin egen tyngdpunkt, vilket håller spårkrafterna så låga att det inte finns någon ökad risk för urspårning, säger Björn Fura.
En accelerometer längst fram i X2000 känner av sidokraften när tåget går in i en kurva och ett datorstyrt elektrohydrauliskt system anpassar lutningen på vagnarna.
– Det kallas för mjuka boggier, eftersom de har gummifjädrar som låter hjulaxlarna ställa in sig radiellt i kurvor i stället för att vara parallella som i vanliga, ”styva” boggier. Det gör att X2 kan gå ungefär 30 procent fortare än vanliga tåg i kurvor, säger Björn Fura.
Han har många års erfarenhet som tågförare, även av tidiga versioner av X2000. Den stora skillnaden i förarhytten tycker han var att X2, som tåget också kallas, har tre olika bromssystem som kan manövreras var för sig.
– Det gör det enklare att hantera mindre hastighetsnedsättningar som förare. Dessutom är det väldigt bekvämt att X2000 har farthållare.
Det första och då enda X2000-tågsättet togs i bruk 1990 och gick tre tur-och-returresor Stockholm-Göteborg per vecka. Sett till de inkörningsproblem som inte sällan uppstår när ny teknik och fordon ska tas i drift tycker Björn Fura att det rullade på oväntat bra med det nya tåget.
– Vad jag har hört berättas så hände det bara en enda gång att man tvingades ställa in en tur under hela första halvåret. Men så hade man också provat ut tåget väldigt, väldigt grundligt, eftersom man inte ville råka ut för några besvärande barnsjukdomar. I mars 1991 började man köra två dagliga tåg i varje riktning.
Hans känsla inför 30-årsjubilaren, som nu dessutom ska totalrenoveras, är att det är en väldigt stabil tågtyp.
– Jag som arbetat med driftsstöd i många år kan säga att även om vi haft perioder där tågen gått lite knackigt, så är tiden mellan det vi benämner stoppande fel på X2000 väldigt lång. X2:an är väldigt solid. Det märks att det är ett gediget hantverk både på in- och utsidan, säger Björn Fura.
Totalt har 44 drivenheter för X2000 byggts, men två är inte längre i bruk. Ett av tågen togs ur bruk efter en uppmärksammad olycka 2011 där en förare svimmade och tåget kraschade mot en stoppbock på Malmö central. Ett annat av dem förstördes i Väring norr om Skövde efter att en brand bröt ut i elutrustningen.
Gilla Teknikhistoria på Facebook
