Volvo 140: Bruksbilen som sprängde miljonvallen

I flera år hade det gått rykten om Volvos kommande modell, och den 17 augusti 1966 var det äntligen dags. Nästan 400 journalister hade samlats i Lorensbergs festvåning i centrala Göteborg, där den nya Volvo 144 lyftes in i lokalen med kranar.

Men samtidigt rådde stort pådrag efter den i dag riksbekante Clark Olofsson och hans kumpan Gunnar Norgren, efter att den sistnämnde skjutit ihjäl en polisman vid ett misslyckat inbrott ett par veckor tidigare. Samtidigt som trälådorna med splitternya demonstrationsbilar lyftes in i festlokalen, fick polisen ett tips om att de båda efterlysta fanns i publiken på Lorensbergs Bio tvärs över gatan. Biografen utrymdes omedelbart, ett antal av de närvarande reportrarna omdirigerades för att bevaka polisinsatsen, och nylanseringen fick inte det odelade mediefokus Volvo hoppats på. Polisens tips visade sig för övrigt vara felaktigt.

Den snöpliga premiärvisningen till trots, blev bilen snabbt en succé. Serietillverkningen av fyradörrarsmodellen inleddes två dagar efter lanseringen, och på åtta år blev 140-serien Volvos första miljonsäljare.

I det nya namngivningssystemet stod den första siffran för modellserien, den andra siffran för cylinderantalet, och den tredje siffran för antalet dörrar. Fyradörrarsvarianten Volvo 144 var alltså först ut, följd av tvådörrarsmodellen Volvo 142 året efter, och 1968 startade tillverkningen av kombin Volvo 145. Efterhand lanserades ännu en karossversion: 145 Express, som hade förhöjt tak från B-stolpen och bakåt.

De första åren byggdes de med samma raka B18-motor på 1,78 liters slagvolym som satt i Volvo Amazon, men den ersattes snart av tvålitersmotorn B20.

Tanken var att Amazon skulle efterträdas av en större bil, som ändå låg i samma vikt- och prisklass. Den var den legendariske designchefen Jan Wilsgaard som ritade bägge bilarna, och även om 140-seriens raka linjer skiljer sig mycket från Amazonens så går det att se likheter. ”Skuldran” som breddade Amazonens dörrar nedanför sidorutorna accentuerades ytterligare hos 140-serien, de stående bakljusen från Amazonen återfanns hos både 142- och 144-modellerna, och det var en uttalad ambition att 140-seriens grill skulle påminna om föregångarens.

Men bilen markerade ett tydligt ”ideologiskt” skifte. I dag är säkerhet något som självklart framhålls i bilreklamen, men på 60-talet var det många tillverkare som aktivt undvek att nämna eventuella satsningar på skydd och säkerhet. Potentiella köpare kunde ju få för sig att bilarna var farliga!

Men med 140-serien intog Volvo ett helt nytt förhållningssätt: man satsade stenhårt på säkerheten, och man gjorde en stor poäng av detta i sin marknadsföring.

En världsunik nyhet var reduceringsventiler som förhindrade hjullåsning vid kraftig inbromsning. Bilarna hade skivbromsar både fram och bak, och ett för tiden avancerat tvåkrets bromssystem med dubbla hydraulkretsar fram. Detta gav en triangeldelning av kretsarna: om den ena kretsen föll bort, hade man bromsverkan kvar på båda framhjulen och ett av bakhjulen.

Karossen gjordes extremt vridstyv och försågs med såväl deformationszoner som säkerhetsbur runt passagerarutrymmet. Bland andra säkerhetsdetaljer återfanns delad rattstång och instrumentpanel med stötskyddande inramning, senare skulle nymodigheter som nackskydd och bältespåminnare tillkomma som standardutrustning.

Sammanlagt byggdes 1 251 371 exemplar av Volvo 142, 144 och 145 fram till och med sommaren 1974. I dag finns bara drygt 20 000 exemplar kvar, och av dem är det bara omkring en fjärdedel som rullar i trafik.

Men intresset lever. Redan 1990 bildades Volvo 140-klubben, som är en av landets mer välkända märkesklubbar. Den som vill bli medlem, eller bara vill veta mer om Volvos första miljonsäljare, kan gå in på www.140-klubben.org.