Så dog Saabs tvåtaktare

Tvåtaktsmotorn och frihjulet var länge vinnande koncept för Saab, inte minst i rallytävlingarna världen över där framför allt Eric Carlsson blev Saabs stora affisch­namn. Försäljningen ökade med tio procent per år. En tvåtaktsmotor är billig att tillverka, har få rörliga delar och är lätt i förhållande till den effekt man får ut jämfört med en fyrtaktare. Den är visserligen törstig, men på det var ingen stor sak på 1950-talet och i början av 1960-talet när bensinen var billig och miljöfrågan underordnad.

Efterhand hårdnade dock konkurrensen från nya bilar i samma storleksklass som Saab 96:an, berättar Saab­ingenjören Olle Granlund, i en artikel som han skrivit för föreningen Saab Veteranerna. En ny tvåtaktsmotor med trippelförgasare och högre effekt skulle lösa problemen trodde man på Saab. En fördel var också att oljinblandningen minskade från 3 procent till 1,5 procent.

Motorn var visserligen vassare och spydde ut mindre blårök – men den drog väsentligt mer bensin.

Enligt Olle Granlunds berättelse reagerade kunderna direkt på den ökade bensinförbrukningen och försäljningen sjönk med 30 procent i Sverige i mitten av 1960-talet.

Tekniska chefen Rolf Mellde hade redan tidigare insett att något måste göras och blev alltmer övertygad om att det enda alternativet att ta sig ur den svårhanterliga situationen var att satsa på en fyrtaktsmotor.

Man hade redan testat en Lloyd Arabella-motor på 897 kubik och 45 hästar, en Morris Mini Minor-motor (hundkojan) på 848 kubik och 33 hästar och en Lancia Appia-motor på 1089 kubik och 48 hästar.

Men högste Saabchefen Tryggve Holm sa nej när Rolf Mellde ville gå vidare. Tryggve Holm var inte beredd att ta så stora risker och kostnader som ett motorbyte skulle innebära.

Olle Granlund, som kom från Volvo till Saab tillsammans med legendaren Per Gillbrand 1964–65, berättar att Rolf Mellde då gick bakom ryggen på Tryggve Holm, direkt upp till Marc Wallen­berg, representant för Saabs största aktieägare.

 Marc Wallenberg satte tumskruvarna på Tryggve Holm, som några dagar senare ringde upp Rolf Mellde och bad honom dra igång fyrtaktsprojektet.

– Men tvåtaktsmotorn ska vara kvar ändå, krävde Tryggve Holm.

Nu blev det fart i motorlabbet på fabriken i Trollhättan. Provbänkarna byggdes om för att passa motorer som Volvo B18, Ford V4, Triumph 1300, Lancia V4, Opel, Volkswagen och Hillman Imp.

Volvomotorn fick de bästa testresultaten men Fordmotorn var tätt i hälarna.

Fordmotorn vann till slut på att den var enklast att montera in i den nya ”långnosade” 96:ans motorrum. Fords nya V4 utvecklades i USA för ett småbilsprojekt som gick under namnet Cardinal, med stor sannolikhet en framhjulsdriven bil, enligt Olle Granlund.

Ford hade köpt ett 20-tal Saab 96:or av en privat Saabhandlare i Dearborn, USA, för att kunna köra diverse prov med en liten bil.

– Av detta kan man dra slutsatsen att Cardinalprojektet var en framhjulsdriven bil i samma storleksordning som 96:an. När nu V4-motorn blev vald att användas av Saab kan man med gott fog säga att cirkeln blev sluten, skriver Olle Granlund i sin artikel som är publicerad på Saab-veteranernas hemsida.

Och Tryggve Holms tvåtaktsmotor dog sotdöden. Saabkunderna erbjöds båda alternativen. Nästan ingen valde tvåtaktsmotorn. Mängder med osålda tvåtakts-Saabar stod uppställda på företagets flygfält i väntan på att få sina motorer utbytta mot de nya V4:orna.

När den sista Fordmotorn levererats, totalt blev det 430 000 stycken, fick Marcus Wallenberg ett brev från Bob Lutz, som då var högste chefen för Ford Europa, där han tackade för gott samarbete under de 14 år som Saab-­affären pågick. Saabs köp av motorer var den största enskilda leveransen till en utomstående kund i Fords historia.