Vittrade och “byttes ut” – Ölandsbron fyller 50 år

Redan ett år in på bygget sattes Ölandsbron på hårda prov. På hösten drog den ena stormen efter den andra in, med kulmen den 22 september då 45 sekundmeter uppmättes vid Ölands södra grund. Då gällde det att hålla i tygen, berättar dåvarande chefen för Skånska cementgjuteriets tekniska avdelning och huvudansvarig för Ölandsbrons konstruktion, Stanley Gustafsson, i dag 97 år.

– När det blåser 35–40 sekundmeter är man rätt hjälplös, det var inte mycket vi kunde göra. Vi räddade det vi hade för hand och tog in alla flytetyg till kaj. Det stormade i nästan två veckor, men våra grejer höll. Sedan blev vintern ganska besvärlig med svår isbildning och annat.

Turligt nog kom varken någon människa eller bropelare till skada. Över huvud taget gick det fyra år och nio månaderna långa bygget förvånansvärt smärtfritt, trots att någon bro i den storleksordningen aldrig hade byggts tidigare i Europa.

Problemen skulle visa sig senare, då bropelarna började vittra sönder redan efter tio år.

• Det här är en artikel från tidningen Teknikhistoria, prenumerera på den här!

Med sina sex kilometer var Ölandsbron Europas längsta ända till 1998, då Vasco da Gama-bron i Portugal stod klar. Än i dag är den Sveriges längsta bro över svenskt vatten, en kilometer längre än den ”svenska” delen av Öresundsbron.

– De broar vi byggde på cementgjuteriet var formade efter den utrustning vi hade. De ser ganska lika ut allihop. Då var det vi konstruktörer som utformade broarna själva, det var först senare som arkitekter fick rita dem, säger Stanley Gustafsson.

Konstruktionen byggde på erfarenheter av en rad byggen efter kriget, inte minst Alnöbron utanför Sundsvall. Den byggdes 1961–64 och var med sina 278 meter landets då längsta bro.

Den var Stanley Gustafsson med och konstruerade. Under sina 40 år på ”gjuteriet” hann han med många broar, till exempel de tre som förbinder Tjörn med fastlandet och invigdes 1960.

Innan sin pensionering hann Stanley Gustafsson även ansvara för konstruktionen av den nya Tjörnbron som 1981 ersatte den påseglade och raserade Almöbron.

– Vi var en sex-sju konstruktörer på avdelningen, vana att arbeta sammansvetsat i ett lag. Förutom själva broarna tog vi fram hjälpmedel som olika plattformar och ställningar. En bro fick sitt utseende av den utrustning som entreprenören hade.

Tanken på att bygga en bro över Kalmarsund var inte ny. Redan i mitten av 1800-talet gjorde hovstallmästare Otto Wilhelm Beijer på Ottenby kungsgård ett försök. Han lät uppföra en två kilometer lång pir en bit söder om Färjestaden.

Ett värdshus byggdes längst ut. Men den pir som skulle möta från fastlandet, och klaffbron mellan pirarna, hann inte ens påbörjas innan Beijers och statens pengar tog slut. Piren blev en vågbrytare som stillade vattnet och skapade en fin fågellokal, i dag del av ett naturreservat.

Nästa försök dröjde till 1928, då länsjägmästare Uno Danielson föreslog en förbindelse. Tekniska högskolan fick 1932 i uppdrag att föreslå en lösning. Men man lade inga stora resurser på arbetet: ”Det uppslag, som i denna artikel är föremål för undersökning, innebär en måhända väl djärv tanke, men lämpar sig icke desto mindre såsom utgångspunkt för en utredning i undervisningssyfte”, skrev professor Hugo Pallin.

Två sistaårsstudenter fick räkna på saken. De valde att utgå från en bro som då byggdes i Tyskland mellan ön Rügen och fastlandet. Den var 5 kilometer lång och hade klaffbro.

Studenterna tänkte sig bankar av fyllnadsmassor från båda sidor, på totalt 5,6 kilometer, och en bro på 1,4 kilometer däremellan – med en 30 meters klaffbro vid seglingsrännan. Alternativet högbro bedömdes bli för dyrt.

Beläggningen föreslogs vara impregnerad plank, med möjlighet att byta till asfalt. En fil på 3 meter i vardera riktningen plus en meters gång- och cykelbana gav en bredd på 7,5 meter.

Kostnaden för bygge och 25 års underhåll beräknades till 6,1 miljoner kronor, som Ölands kommuner – möjligen även Kalmar stad – skulle betala. Ett alternativ med betalväg uteslöts som svårfinansierat med rimliga avgifter. En annan tanke var statlig medfinansiering, ifall delar av bron kunde byggas som nödhjälps- eller beredskapsarbete.

”Förmodligen kommer det dock att dröja, innan företaget blir aktuellt”, avrundade professor Pallin sin skrivelse. Följdriktigt avslogs förslaget året därpå av riksdagen.

En av studenterna bakom förslaget, Erling Reinius, var redan året efter sin examen med och byggde Västerbron i Stockholm. Han skulle komma att bli professor i vattenbyggnad vid Chalmers och konstruktör av vattenkraftverk. En av hans elever var Stanley Gustafsson.

Trots bakslaget i riksdagen lyckades brons ivrare få till stånd en utredning. Den tillsattes 1939 och gjordes av Vägverkets föregångare Statens väg- och vattenbyggnadsstyrelse, men blev på grund av kriget inte klar förrän tio år senare.

Inget mer hände politiskt förrän 1954, då riksdagen tillsatte Ö-utredningen om att stärka ekonomin på Gotland, Öland och Ven, som halkat efter fastlandet och tappat befolkning. Delbetänkandet om Öland 1956 resulterade i nya motioner om en förbindelse mellan ön och fastlandet. De stoppades dock redan i statsutskottet, som var riksdagens interna utredningsorgan.

Först tio år senare kom beslutet att bygga bron. Regeringen klubbade en riksplan för storbroar och i slutet av 1967 togs första spadtaget.

Än en gång sneglade brobyggarna på Tyskland. Därifrån hämtade de tekniken med att bygga speciella ställningsvagnar för de större spannen. Ölandsbron är byggd i 155 spann, där de längsta är 130 och de mindre 35 meter.

– Vi hade en speciell ställningsvagn för lågbrodelen, en vagga som flyttades fram stegvis när vi byggde ett spann i taget. Ett tag byggde vi ett spann i veckan, säger Nils Magnius, som konstruerade lågbrodelen.

Vagnen med gjutform som öppnades med hydraulik var specialkonstruerad för Ölandsbron.

Även för bropelarna gjordes särskilda vagnar. Flytande plattformar konstruerades, och egna redskap för muddring där bropelarna byggdes – också det med erfarenhet av tidigare broar. Ölandsbron var ingen större teknisk utmaning, anser Nils Magnius, som följt sin far Johan Magnius i fotspåren. Denne var chef för cementgjuteriets vattenbyggnadsavdelning, med erfarenhet från bland annat Sandöbron, och Stanley Gustafssons parhäst i en rad brobyggen.

– Det är mest längden som är speciell med Ölandsbron. Johanneshovsbron och Älvsjömotet i Stockholm var svårare att bygga, säger Nils Magnius.

Bron invigdes hösten 1972 med pompa och ståt av kronprins Carl Gustaf. Redan året efter vände den dystra befolkningsutvecklingen och Öland blev det stora semestermål det varit sedan dess. Men redan i mitten av 80-talet upptäckte Vägverket att bropelarna börjat vittra.

Fast det berodde inte på att bron skulle ha varit felkonstruerad eller ett slarvbygge.

– Östersjön med sitt bräckta vatten var inte tillräckligt salt för att det skulle klassas som marin miljö enligt tidens byggnorm. Den byggdes som vilken insjöbro som helst. Kloridhalterna i vattnet där bron står betraktades inte som höga och farliga med tidens kunskap, säger Trafikverkets samordnare för landets stora broar, Adriano Maglica.

– Därför fick man enligt reglerna använda en lägre betongkvalitet, där man på vissa delar till och med tilläts blanda in bräckt vatten. De täckande skikten fick göras tunnare, vilket bidrog till en sämre motståndskraft.

Upptäckten ledde till intensiv forskning inom cementgjuteriet, Vägverket och högskolor.

– Det hade tagit många småbroar att förstå problemet, men forskningen kring Ölandsbron bidrog till att Vägverkets regler ändrades så att man tog mer hänsyn till beständighetsfrågor. Innan dess låg regelverkens fokus mest på bärförmåga, säger Adriano Maglica.

1990–1994 förstärktes bropelarna, genom att de kläddes in i ett hölje av starkare betong. Det står för tre fjärdedelar av den dryga miljard som satsats på underhåll. Tio år senare gjordes stora reparationer på vägbalkar och fogar.

Trots att Ölandsbron är en återvändsgränd utan genomfartstrafik bär den många tunga fordon, även med internationella mått – i snitt 20 000 fordon per dygn totalt. Det överträffar vida vad man räknade med då den byggdes.