Rullande räddning – här är stegen fram till motordrivna brandbilar

Malmös nya brandchef Nils Djurklou är förbannad. Den här självgående stegvagnen – vad är det för ett åbäke han fått på halsen? En styggelse!

På papperet var den en god investering: eldriven, billigare i drift än hästarna och snabbare på plats vid utryckning. Stegen var hög – 25 meter – och manövrerades för hand av en enda man, tack vare trycksatt kolsyra. Det ”sinnrika maskineriet” väckte enstämmig beundran.

Men så var det detta med väghållningen.

Under en utryckning miste föraren kontroll över styrningen och rände in i en spårvagn utanför järnhandlare Åberg på Södra Förstadsgatan. Spårvagnen for på tvären, rutor krossades och karossen fick bucklor. Det var rena turen att ingen människa eller spårvägshäst kom till skada. En lyktstolpe knäcktes och stegbilen fick mindre blessyrer.

Men så inträffar malören i mitten av november, då bilen kör fast i snömodden i Kirsebergs backe i norra förstäderna. Lyckligtvis hade Djurklous företrädare i alla fall haft vett nog att införskaffa den på öppet köp. Nils Djurklou fattar beslut på stående fot:

– Skicka den tillbaka till Tyskland! Ge mig en redig vagn och ett spann hästar!

Året var 1905 och stegbilen var det andra självgående brandfordonet i Sverige. Den hade levererats av Justus Braun i Nürnberg, samma firma som tillverkat en redskapsvagn till Eskilstunas brandkår 1902 – landets första brandbil.

Båda vagnarna var eldrivna och en del av moderniseringen av brandväsendet, som börjat på 1880-talet. Nya brandstationer byggdes och hästdragna tunga ångsprutor byttes ut mot mindre motordrivna – men fortfarande hästdragna – sprutor. Kommunala brandkårer sattes upp vid sidan av de frivilliga, ansvaret flyttades från brandstyrelser till drätselkammare och civilpersoner ersatte militärer som brandchefer.

Samtidigt diskuterades automobilens förtjänster och brister. Det var långt ifrån självklart att bilarna skulle dra längsta strået och ersätta de gamla nordsvenska dragarna. Tvärtom var automobilerna ifrågasatta, eftersom driftsäkerheten bevisligen inte var så hög.

Brandchefer, som Djurklous företrädare Bror Cederström, for till kontinenten för att besöka tillverkare och se automobiler göra tjänst i brandkårer. Men det var inte bara bil som ställdes mot häst, utan även eldrift mot förbränningsmotor. Europas första brandbilar, på 1890-talet, var liksom många andra automobiler eldrivna.

Så ock Sveriges första brandbil.

Redan 1899 började Eskilstunas brandstyrelse fundera på att ersätta någon av sina hästdragna befälsvagnar, ångsprutor, steg- och redskapsvagnar med automobil. I styrelsen satt ägare till några av ”smedstadens” större industrier, vana vid att ta till sig tekniska innovationer.

Det är anmärkningsvärt tidigt, bara ett år efter det att den första svenskbyggda bilen, Gustaf Eriksons åkvagn från bruksorten Surahammar, gjort sin premiärtur. Ute i världen fanns brandbilar, men de var ytterst få.

Staden beslutade att köpa en polisvelociped för 170 kronor och en automobilvagn åt brandkåren för 6 000 kronor. Brandstyrelsen uppvaktade Asea, men fick svaret att ”elektrisk drivkraft icke vore användbar eller åtminstone icke pålitlig”. Då riktade man blicken söderut.

I juni 1902 levererades en tysk ”elektricitetshäst” till brandkåren, enligt en notis. Med solida gummiringar, ledning för elektrisk lampa och alarmtrumpet – som trampades med foten – uppgavs den vara både lätthanterlig och snabb.

Aftonbladet konstaterade: ”Eskilstuna går i spetsen”. Stadens tidning Eskilstuna-Kuriren var inte långt ifrån sanningen i sin lokalpatriotiska yra: ”Ingen stad i Sverige har maken ännu; ja frågan är om vagnen ej är den första i sitt slag i världen.”

Justus Braun i Nürnberg var en framgångsrik vagntillverkare, specialiserad på hästdragna vagnar, stegar och andra redskap för brandkårer. Firman levererade en batteridriven flakvagn, som fick byggas på i Eskilstuna för att klara brandkårens behov.

Vid vart och ett av bakhjulen fanns en elmotor monterad, och under bottenplattan två stora lådor med blybatterier. Växeln hade fem fartlägen framåt, två bromslägen och två backlägen. Topphastigheten var nästan 20 km/h.

Vagnmakare C A Engström – som tidigt intresserade sig för automobiler – gavs i uppdrag att bygga karossen, ritad av knivfabrikant Hadar Hallström, en av industrimännen i brandstyrelsen. Den utformades för ”bekväm pålastning af betydande mängd brandattiralj”, inklusive 690 meter slang.

I oktober provkördes den ombyggda bilen inför en andäktig publik. Tre månader senare fick den sitt elddop i fyra tum djup snö, som den uppgavs klara galant. Batteriernas laddning räckte i två kilometer. Men man hade räknat med ett par mils räckvidd i 15 km/h, så för att klara det i alla väder fick kapaciteten ökas. 1912 monterades batterier av svenska fabrikatet Jungner, med betydligt längre livslängd.

Bilen servades på Söderbloms Gjuteri & Mekaniska verkstad, som senare blev landets första mc-tillverkare. Firman som drevs av Knut Söderblom, också medlem av brandstyrelsen, kom även att tillverka den första postbilen och lastbilar.

Försäljningen av redskapsvagnen var en stor framgång för firman Braun, som ogenerat plankade Eskilstunas påbyggnad när de marknadsförde modellen i sin reklam och byggde nummer två för Berlins brandkår. En Braun ska också ha sålts till Wien 1903.

Kanske gick det bra på kontinenten, men Nordens vinterväglag blev för tufft. Vid snöföre körde man fast och Eskilstunas brandkår tvangs kalla in hästar från spritförsäljningsbolaget.

Varken Eskilstuna eller Malmö köpte någon mer brandbil förrän över tio år senare, båda bensindrivna från Scania-Vabis. Eskilstunas elvagn degraderades till reservbil, sedan till batterivagn för brandstationens belysning, för att till sist ställas på museum i mitten av 1930-talet.

Ska man sätta Eskilstunas bil i något sammanhang får man gå utomlands. Kanske var det firma Justus Braun som konstruerade världens första brandbil, eller så var det Arthur Constantin Krebs, chefen för en militär brandkår i Paris.

Båda byggdes 1897 och var eldrivna, för transport av personal och materiel som pumpar, slangar och stegar. Krebs byggde sedan fler elfordon, och två av dem visades på världsutställningen i Paris 1900.

Den första bensindrivna brandbilen byggdes 1903 av vagnmakaren Merryweather i London. Samtidigt som Malmö köpte sin tyska stegbil 1905 levererade danska firman Anglo Dane landets första brandbil till Gentofte, norr om Köpenhamn. Den var bensindriven, liksom Nordens första automobilspruta från samma tillverkare två år senare.

I Sverige skulle det dröja innan fler brandkårer köpte automobiler. Utvecklingen skedde inte i första hand i storstäderna. I Söderhamn funderade man redan 1903 på att skaffa en, men valde att avstå. Först 1909 skaffades en brandbil på en tredje ort i landet, Gävle. Den var bensindriven och engelsk, av märket Winton.

Brandchefer for återigen ned till Europa, denna gång för att se bensinbilar. Ett undantag var Kristiania, som fick Norges första brandbil 1912, en eldriven från Justus Braun.

Flera kommuner beställde nu brandbilar, som Nyköping 1910 och Linköping 1911. Men i åtminstone Linköpings fall var det en personbil för brandbefälen, en tysk Dürkopp. En riktig brandbil av märke Benz levererades 1911 till Karlskrona.

– Kårerna tröttnade på hästar som krävde dyrt foder, vare sig de stod i stallet eller ryckte ut. På Katarina brandstation i Stockholm kostade fodret 27 öre per dag, jämfört med manskapets mat för 12 öre. Så även om investeringen i en bil var stor lönade det sig i längden, säger teknikhistorikern Gert Ekström, tidigare intendent på Tekniska museet, som skrivit flera böcker om tidiga brandbilar och andra utryckningsfordon.

– Bensinbilarna startade fort och de var snabbare än hästarna. De var också starka och kunde bära åtta man, som dessutom slapp dra den tunga redskapsvagnen. Tidigare kunde de vara slutkörda redan när de kom fram.

Under tidigt 1910-tal kom de första svenska brandbilarna och bröt den tyska dominansen. Lastbilstillverkarna Tidaholms bruk och Scania-Vabis lanserade 1912 nya modeller ungefär samtidigt. Den första brandbilen från Tidaholm levererades detta år till Östersund. Troligen hade brandkåren där inspirerats av försvarets första lastbil, inköpt 1910 från Tidaholm för att flytta Jämtlands fältjägarkår från Frösön till Östersund, enligt teknikhistorikern Lars Ericson.

Samma år registrerades den första brandbilen i Sundsvall, en ombyggd Daimler. Den och en motorspruta (släckbil) som Stockholm köpte från N.A.G. var två tyska undantag från regeln.

Även Mariestad skaffade sig 1912 en tidaholmare, medan Scania-Vabis första brandbil beställdes av Norrköping för leverans 1913. Detta år beställde Helsingfors också en Vabis.

Sedan kom rena ketchupeffekten.

Scania-Vabis versktäder började spruta ut brandfordon av olika slag. I mitten av decenniet började större städer ”automobilisera” sina brandkårer med framför allt vabisar. Först ut var Linköping och Helsingborg, sedan kom Stockholm och Göteborg.

Men det betydde inte att hästen hade fått nådastöten.

I början av 1920-talet drabbades både Scania och Tidaholm av kris, då det kom in mängder av billiga tyska fordon efter första världskriget. Men det var kristid och många kårer valde att avvakta med bilköp och fortsatte med sina hästar. Ännu i slutet av decenniet fanns över 100 ångsprutor kvar i landet, dragna av bilar eller hästar.

En variant var att bygga om tyska, engelska och amerikanska lastbilar, som T-fordens lastbilsvariant TT-Ford, International, GMC och Daimler. Vattholmas brandkår i Uppland byggde rent av om en Rolls-Royce, skriver Gert Ekström i Från larmklocka till blåljus.

Mycket av utrustningen var däremot svensk. Ludwigsbergs mekaniska i Stockholm var en stor leverantör av ång- och sedan motorsprutor, Jonsereds verkstäder tillverkade slangar och Allmänna brandredskapsaffären sålde stegar av eget fabrikat.

Under 1930-talet fasades hästen till sist ut, och brandbilar blev mer eller mindre självklara – drivna med bensin eller diesel i stället för enkla vagnar drivna med muskelkraft, hästar eller batteri. Men det skedde inte utan vånda, till exempel var dieselmotorerna omständliga att starta. Och bilarna var dyra. Under depressionen gick kårer med tiggarbössa.

Frivillige brandmannen Axel Fransson i Gårdsjö i Västergötland förklarade att han ville ge bidrag till en motorspruta, ”bara han slipper draga på den gamla handkraftsprutan, det är nästan ett löje att se brandkåren i verksamhet”, enligt ett mötesprotokoll som Gert Ekström återger i blåljusboken.

Men standardiserade serietillverkade modeller var ännu under 1930-talet ganska sällsynta. Lastbilar, skåpbilar och andra stora personbilar byggdes om vid brandstationer eller av vagnfabriker. En del fick en stege monterad direkt på taket, andra överlastades med slangrullar och tunga redskap.

För att klara sex-sju brandmän därtill förstärktes både hjul och axlar. En lastbil kunde i bästa fall rymma vattentank, stegar, motorspruta och slangar. Efter andra världskriget användes utrangerade militärfordon, samtidigt som standardutrustning diskuterades. Men terränggående bilar med alla funktioner – tank, sprutor och stegar – togs fram först på 1980-talet.