FARKOSTER
Saabs stora flopp – den misslyckade satsningen på trafikflygplan
Efter andra världskrigets slut lade Saab ner planerna på ett tvåmotorigt jaktflygplan. Plötsligt fanns kapacitet att satsa på det som blev företagets första trafikflygplan, Saab 90 Scandia. Flygplanet blev en succé i Sydamerika, men floppade sedan tungt och tillverkades till slut bara i 18 exemplar.
Omställningen på Saab från krigsproduktion till fredsproduktion kom att resultera i den så kallade 90-serien. Saab 90 var alltså trafikflygplanet Scandia, Saab 91 var skol- och privatflygplanet Safir, och framåt kom även Saab 92 och de övriga bilmodellerna. Saab försökte sig även på båtproduktion, men med mindre lyckat resultat.
Historien om Saab 90 Scandia går tillbaka till några år före andra världskrigets slut. Saab lade då ned ett projekterat tvåmotorigt jaktflygplan, vilket frigjorde kapacitet på konstruktionsavdelningen. I stället studerades bland annat en ”luftdroska”, ett passagerarflygplan. Flygbolaget Aktiebolaget Aerotransport (ABA) såg sig samtidigt om efter ett större flygplan än de Douglas DC-3 och Junkers Ju 52/3m vilka de då disponerade. Bolagets ledning med grundaren Carl Florman i spetsen tog hösten 1943 kontakt med Saabs verkställande direktör Ragnar Wahrgren om ett medeldistansflygplan med större kapacitet än DC-3. Härigenom lades grunden för det som sedermera skulle bli Saab-Scandia.
ABA under chefsingenjören Karl Lignell bidrog med de operativa och tekniska erfarenheter som bolaget byggt upp sedan tillblivelsen i mitten av 1920-talet, medan Saab ställde sin konstruktionsavdelning till förfogande. På ritborden växte det fram ett flygplan med plats för 24 till 32 passagerare. Noterbart var att det saknade tryckkabin, något som började införas på främst amerikanska trafikflygplan för att medge flygning på högre höjder än cirka 3 000 meter, ovan turbulensen i moln. ABA bedömde dock att de amerikanska typerna hade en kapacitet som översteg de svenska behoven. Dessutom kunde affären göras upp i svenska kronor och inte i dyra amerikanska dollar.
Konstruktionsarbetet påbörjades tidigt 1944 med Bror Bjurströmmer som konstruktionschef och Tord Lidmalm som projektledare. Projektbeteckningen var från början Saab CT (Civil Transport). Kravspecifiationen från ABA innebar att flygplanet skulle ha kort start- och landningssträcka, en räckvidd på minst 250 mil samt ha en marschfart på 400 kilometer i timmen.
Motorerna avsågs ursprungligen vara av samma typ som i Douglas DC-3, innan man slutligen fastnade för Pratt & Whitney Twin Wasp R-2180 E1 med 1 800 hk starteffekt. Propellrarna var först trebladiga men byttes senare till fyrbladiga av typen Hamilton Standard, specialtillverkade för Scandia. För att förbättra sikten vid körning på marken samt underlätta vid landning, försågs flygplanet med noshjul, något som inte var helt vanligt vid den här tiden.
Något försenad rullade prototypen med registreringen SE-BCA ut från fabriken i Linköping under hösten 1946. Efter rullprov och motorprov genomfördes den första flygningen den 16 november 1946. Det var en kort flygning från gräsfältet på Saab till den längre banan på flygflottiljen F 3 på Malmen, väster om Linköping. Den som anförtrotts uppdraget var Saabs legendariske chefsprovflygare Claes Smith med Olle Hagermark i högersits. Flygtiden var 15 minuter.
Från mars 1947 och två år framåt besökte prototypen SE-BCA flera länder i Europa samt Egypten och Etiopien för att marknadsföra det nya flygplanet, varvid också flera demonstrationsflygningar genomfördes med flygbolagsrepresentanter och journalister. Saab bjöd också intressenter att besöka anläggningarna i Linköping.
Men trots stor optimism hos Saab inför att flygbolagen skulle ersätta föråldrade DC-3 med ett mera modernt och säkert flygplan, uteblev försäljningsframgångarna. Delvis berodde detta på att marknaden översvämmades av billiga och begagnade DC-3, eller snarare den ombyggda militärversionen C-47.
Slutligen kunde den 20 april 1948 en order om tio Saab Scandia tecknas av ABA. Att det drog ut på tiden berodde delvis på de politiska diskussioner som fördes mellan de tre nordiska länderna inför etableringen av SAS. Scandinavian Airlines System bildades som en sammanslagning av de norska, danska och svenska flygbolagen den 1 augusti 1946.
Något bättre än försäljningsturnén i Europa, gick motsvarande turné i Nord- och Sydamerika som inleddes hösten 1949. En av dem som gavs tillfälle att flyga Scandian var film- och flygmogulen Howard Hughes, tillika ägare av flygbolaget Trans World Airlines. Den 16 november 1949, på dagen tre år efter första flygningen, tog Hughes plats i förarstolen. Till Claes Smiths förfäran lade Hughes flygplanet i spinn. Efteråt förklarade han att så gjorde han med alla flygplan. Scandian var dock ett robust flygplan, konstruerat långt innan datorernas och CAD/CAM-teknikens införande. Konstruktörerna lade därför gärna på lite extra i hållfasthetsberäkningarna för att vara på den säkra sidan.
Någon försäljning i Nordamerika kom inte till stånd, men bättre skulle det gå i Sydamerika. Flygplanet demonstrerades för flygbolagen Aerovisas Brasil och Viacâo Aérea São Paulo (VASP) vilka båda blev begeistrade. De tecknade sig för sex flygplan, fem till Aerovias och ett till VASP. Flygplanet till VASP var prototypen som efter 1 118 flygtimmar och 965 flygningar övergick i sydamerikansk ägo, i juni 1950, utan att återvända till Sverige. Flygplanet fick med övergången en ny registrering, PP-XEA. Sedermera köptes flygplanet av industrimagnaten Olavo Fontoura och lyxinreddes. Det avställdes sedan i juli 1964 efter ett motorhaveri.
Serieproduktionen av Saab Scandia inleddes i en av Saab för ändamålet nyuppförd verkstadshall. Det första serieflygplanet flög för första gången den 12 november 1949. Tolv flygplan inklusive första prototypen färdigställdes av Saab, varefter tillverkningen 1950 flyttade till Fokker i Nederländerna. Skälet var att all tillgänglig kapacitet på Saab erfordrades för produktionen av stridsflyplanet Saab 29 ”Flygande Tunnan” som en direkt följd av kalla kriget.
Fokker kom att tillverka sex flygplan innan deras kapacitet upptogs av tillverkningen av egna konstruktionen F-27 Fokker Friendship. Saab försökte förmå Fiat i Italien att överta produktionen, men därav blev intet. Sammanlagt tillverkades 18 Saab 90 Scandia, att jämföra med de 70 exemplar som Saab prognostiserat.
SAS kom under åren 1950 till 1958 att ha åtta Scandia i tjänst, framför allt för medeldistanser i Europa samt för inrikesnäten i Sverige och Norge. Särskilt i Norge blev typen populär på grund av dess goda roderharmoni och lättheten att manövrera mellan trånga bergspass. Brasilianska VASP, som 1949 inkorporerat Aerovias Brasil, utökade sina ursprungliga sex Scandia. Först med ytterligare fyra fabriksnya flygplan samt därefter genom att överta SAS samtliga åtta Scandia mellan 1957 och 1958. Sista flygningen med Saaab Scandia ägde rum den 22 juli 1969.
Saab 90 Scandia blev alltså inte den framgång Saab hade hoppats på, av flera orsaker. En är att flygplanet projekterades utifrån ABA:s dåvarande krav som formulerades redan före andra världskrigets slut. Samt den förhållandevis långa tid som förflöt innan flygplanet kom i tjänst 1950. Då hade utvecklingen sprungit ifrån Scandia.
Den amerikanska motsvarigheten Convair 240 kom redan 1947, som ett av de första trafikflygplanen med nymodigheten tryckkabin. En bekvämlighet som Scandian saknade. Tillspetsat kan sägas att Scandian projekterades för tidigt. En utvecklad version, Saab 90B Scandia, med cirkulärt kroppstvärsnitt och tryckkabin, låg på ritborden men kom aldrig till utförande. En annan orsak till att Scandia floppade var att passagerarkapaciteten felbedömdes. Den visade sig vara alldeles för låg. Mera lyckad blev Saab framtida satsning på passagerarflygplanet Saab 340, men det är en annan historia.
