LÅNGLÄSNING
Här är kriserna som kantrade svensk varvsindustri
Under många år var Sverige en av de stora varvsnationerna. Välkända namn som Götaverken, Uddevallavarvet och Kockums byggde några av världens största fartyg, och sysselsatte tiotusentals människor. Men oljekris, felinvesteringar och asiatisk konkurrens skulle rita om kartan.
Annons
När segelskeppen började ersättas av maskindrivna fartyg med järnskrov var Sverige ett föregångsland. Redan 1816 hade den invandrade engelske industrimannen Samuel Owen utrustat en roslagsskuta med ångmaskin och en primitiv propeller, eller ”skruv” som han kallade den. Båten provkördes runt Lovön i Mälaren, där den kom att kallas ”Stockholmshäxan” eftersom öborna misstänkte svart magi. Men då propellern bara var till hälften nedsänkt i vattnet blev verkningsgraden låg, och Owen övergav skruvprincipen till förmån för skovelhjul.
Två år senare sjösatte han hjulångaren Amphitrite, som drevs av en sex hästkrafters ångmaskin. Skrovet var byggt i ek, och hon kunde ta nästan 200 passagerare. Amphitrite var Sveriges första ångbåt i reguljär trafik.
Därefter byggdes allt större och starkare ångfartyg i Samuel Owens verkstad. Hjulångare som
Stockholm, Yngve Frey och Josephine hade maskiner på upp till 50 hästkrafter och kunde ta mellan 300 och 700 passagerare. Även dessa båtar byggdes med träskrov, men under 1830-talet började svenska valsverk kunna producera halvtumstjocka fartygsplåtar. Efter mycket tankemöda kunde Owen sätta Sveriges första ångfartyg med järnskrov i passagerartrafik mellan Stockholm och Västerås 1840.
Nästa tekniska genombrott kom 1846, då det nystartade Motala varv levererade det första propellerdrivna svenska fartyget: den 30 meter långa passagerarbåten Linköping. Hennes propeller hade fem smidda blad omslutna av en ring, från vilken fem ”halvblad” sträckte sig inåt. Toppfarten var åtta knop, och styrningen betydligt enklare än hos de svårhanterliga hjulångarna, även om premiärturen försenades med 13 timmar då propellern trasslade in sig i ett fisknät.
Den första funktionsdugliga propellern hade konstruerats i Storbritannien av den svenske uppfinnaren John Ericsson, och när Linköpings framgångar rapporterades i Sverige blev han allmänt hyllad som propellerns upphovsman. Men i Tekniska museets samlingar finns ett bevarat brev titulerat ”Några ord om de så kallade Eriksons Propeller”, där Samuel Owen påpekar att det faktiskt var han som byggde den första propellerbåten 30 år tidigare.
Oavsett vem som ska ha äran av uppfinningen, var det först nu maskindrivna fartyg på allvar kunde börja konkurrera ut segelskeppen. Och båtbyggande blev intressant inte bara för de befintliga segelfartygsvarven, utan även för gjuterier, smedjor och mekaniska verkstäder. Sveriges moderna varvsindustri började växa fram.
Göteborgsföretaget Keillers Werkstad byggde sitt första fartyg 1847. Det var en 28 meter lång bogserbåt, med järnskrov och 16 hästkrafters ångmaskin. Några år senare sjösatte de nästa ångbåt, ett större last- och passagerarfartyg, och företaget gick successivt ifrån sin tidigare tillverkning av alltifrån lantbruksredskap till kyrkklockor. Efterhand blev det en renodlad varvsindustri under namnet Götaverken.
Lindholmens Werkstad på Hisingen investerade stort i en slip för sjösättning och upphalning, och färdigställde 1855 sin första järnångare med namnet Gustav II Adolf. Det var det dittills största ångfartyg som byggts i Sverige: 51 meter långt och 7,5 meter brett.
Kockums Mekaniska verkstad byggde ett varv i Malmö hamn 1870, och tog över stadens gamla torrdocka. Det första fartyg Kockums byggde var lastångaren Tage Sylvan, som dock snart förliste utanför Gävle och i dag är ett populärt mål för vrakdykare.
Ericsbergs Metall och tackjernsgjuteri anlade ett varv på Hisingen 1871. Tre år senare sjösatte de Göteborgs första ångfärja, som fick det inofficiella namnet ”Bonnafröjda” eftersom hon transporterade Hisingens bönder till fastlandet vid marknadsdagar och andra glada tillfällen. Företaget omvandlades till en varvsindustri med namnet Eriksbergs Mekaniska.
Efter en idé av Ludvig Nobel byggde Motala varv världens första tankfartyg 1877. Den så kallade petroleumångaren Zoroaster tjänstgjorde i det Nobelägda oljebolaget Branobel, och fraktade fotogen på Kaspiska havet. Zoroasters lastutrymme bestod av två plåtcisterner sammankopplade med rör, och hon hade en sammanlagd lastkapacitet på 242 ton.
Götaverken, Kockums, Lindholmen och Eriksberg blev Sveriges största varv, och byggde under decennierna runt sekelskiftet såväl kanonbåtar och passagerarskepp som lastfartyg och isbrytare. Men det stora uppsvinget kom en bit in på 1900-talet, när oljan började ersätta kolet som drivmedel.
Förutom de experimentella, ångdrivna tankbåtar som byggts åt Branobel, hade man tidigare främst fraktat petroleumprodukter i tunnor ombord på vanliga lastfartyg. Det är därför olja än i dag köps och säljs i enheten ”fat” (barrel), motsvarande 159 liter. Nu handlades det med olja i betydligt större volymer än tidigare, och man behövde en ny fartygstyp: oljetankern, där det väldiga lastutrymmet var en bärande del av fartyget. Under samma tid övergick rederierna alltmer från ångbåtar till motorfartyg.
De stora svenska varven specialiserade sig på motordrivna tankrar, och fick ett visst försprång tack vare första världskriget som tvingade många konkurrentländers varv att fokusera på örlogsfartyg. Den svenska varvsindustrin som haft omkring 8 000 anställda 1913, sysselsatte på 20-talet över 20 000 personer. Götaverken blev 1933 världens största varv räknat i sjösatt tonnage (47 200 bruttoregisterton). Och fler svenska varv startades under 1900-talets första hälft: Öresundsvarvet i Landskrona, som köptes upp av Götaverken 1940 och som mest hade 3 500 anställda, och Uddevallavarvet som blev Bohusläns största arbetsplats.
Svensk varvsindustri byggde sig en internationellt stark position under mellankrigstiden, och efter 1945 inträdde ett mycket fördelaktigt läge – två stora konkurrentländer, Tyskland och Japan, var i praktiken utslagna efter andra världskriget. Svenska varv tog allt större internationella marknadsandelar, och under 50-talet och början av 60-talet stod Sverige för 3 procent av världshandelsflottan.
Denna period var den svenska varvsindustrins absoluta höjdpunkt. Götaverken byggde ut sin verksamhet med Arendalsvarvet, som följde löpande band-principen och var världsunikt genom att huvuddelen av byggnationen ägde rum inomhus. Eriksberg var landets lönsammaste varv, och eftersom vinsterna återinvesterades i sjöfart hade ägarna Broströmskoncernen vid mitten av 60-talet över 80 stora fraktfartyg. Detta var mer än en tredjedel av Sveriges totala handelsflotta.
Mot slutet av decenniet började det dock hamna grus i maskineriet. Japan hade länge arbetat för att återskapa sin varvsindustri, bland annat med hjälp av statliga subventioner, och nu tog de japanska varven allt större tuggor av världsmarknaden. Snart började även konkurrensen från Sydkorea bli kännbar. Samtidigt hade ökande svenska lönekostnader, och rederiernas krav på långa krediter till subventionerad ränta, gjort att Götaverken och Kockums hamnat i finansiell kris.
Därpå kollapsade det internationella Bretton Woods-systemet med fasta dollarbaserade växelkurser. Fartygskontrakt tecknade i USA-dollar tappade omedelbart upp till 20 procent i värde.
För att lösa varvens finansiella problem gjorde riksbankschefen Per Åsbrink och finansministern Gunnar Sträng långtgående statliga utfästelser till ägarbolagen. Detta fick varven att bygga ut ännu mer: Götaverken investerade över en miljard bara i nya personalanläggningar, och Uddevallavarvet uppförde en gigantisk byggdocka för en halv miljard kronor. I Malmö började Kockums bygga världens största bockkran, den 134 meter höga Kockumskranen med lyftkapacitet på 1 600 ton.
Allt detta precis innan oljekrisen slog till 1973, och efterfrågan på nya oljetankrar störtdök. Tankrederierna började omförhandla eller upphäva redan tecknade kontrakt. Många av dem gick omkull, och avbetalningarna på deras skulder minskade eller upphörde helt.
För att lösa problemen bildades statliga Svenska Varv AB 1977, och tog över först Götaverken, Karlskronavarvet och Uddevallavarvet. Senare tillkom Öresundsvarvet, Kockums, Finnboda och Eriksberg, och en våg av nedläggningar följde.
Eriksberg levererade sitt sista fartyg 1979. När Öresundsvarvet stängdes 1981 var det Sveriges dittills största arbetsplatsnedläggning, där nästan 2 000 personer förlorade sina jobb. Tack vare statligt produktionsstöd kunde Uddevallavarvet leva kvar till 1985, men sedan lades även det ner. Lindholmen och Götaverken fortsatte under något tiotal år att bedriva reparationsverksamhet.
Kockums varvsverksamhet hankade sig fram till mitten av 80-talet då de bildade samriskbolag med en australisk tillverkare av örlogsfartyg, och sedan 1987 är Kockums helt inriktat på militär sjöfart. I dag ingår företaget i Saab och har all sin nybyggnad på Karlskronavarvet. På meritlistan står världsledande krigsfartyg som stealth-korvetterna i Visbyklass, och de stirlingmotordrivna ubåtarna i Södermanlands- och Gotlandsklass.
Den väldiga kockumskranen stod kvar i Malmö till 2002, då den såldes till Hyundai Heavy Industries för den symboliska summan en dollar. I dag är den ett landmärke i den sydkoreanska varvsstaden Ulsan, där den i folkmun kallas ”Tears of Malmo”.
