Premium

Våldsamt slut för Stockholms dubbeldäckare

Den första typen dubbeldäckare för linjetrafik i Stockholm, hos SL kallad H31, var tyska Büssing som beställdes 1964 i 20 exemplar. De kom i trafik 1965 och blev 1968–70 ombyggda för högertrafik, men togs ur trafik redan 1975–76 och var därmed i tjänst i bara cirka åtta år. Vagnen på linje 48 närmar sig en augustidag 1969 ändhållplatsen vid Karolinska sjukhusets entré i Solna, och i andra änden gick linjen till Södersjukhuset. Foto: HANS BERGLUND
Den första typen dubbeldäckare för linjetrafik i Stockholm, hos SL kallad H31, var tyska Büssing som beställdes 1964 i 20 exemplar. De kom i trafik 1965 och blev 1968–70 ombyggda för högertrafik, men togs ur trafik redan 1975–76 och var därmed i tjänst i bara cirka åtta år. Vagnen på linje 48 närmar sig en augustidag 1969 ändhållplatsen vid Karolinska sjukhusets entré i Solna, och i andra änden gick linjen till Södersjukhuset. Foto: HANS BERGLUND
Linje 69 till Blockhusudden på Djurgården var en populär sommarlinje och här ses en tysk Büssing levererad till dagen H 1967 vid ändhållplatsen Norrmalmstorg en dag i juni 1969. Denna typ hade littera H33 och fanns i 20 exemplar och togs ur trafik våren 1976 efter knappt nio år i trafik. Ingen av dem finns bevarad. Foto: HANS BERGLUND
Linje 69 till Blockhusudden på Djurgården var en populär sommarlinje och här ses en tysk Büssing levererad till dagen H 1967 vid ändhållplatsen Norrmalmstorg en dag i juni 1969. Denna typ hade littera H33 och fanns i 20 exemplar och togs ur trafik våren 1976 efter knappt nio år i trafik. Ingen av dem finns bevarad. Foto: HANS BERGLUND
Till högertrafikomläggningen 1967 beställdes 50 dubbeldäckare från brittiska Leyland med kaross från Park Royal. Den 4 juni 1976 gick den sista dubbeldäckaren i ordinarie trafik, på linje 48. Fotot av linje 59 är taget på Vasagatan i december 1970, den linjen gick mellan Norra station och Norra Hammarbyhamnen. Foto: HANS BERGLUND
Till högertrafikomläggningen 1967 beställdes 50 dubbeldäckare från brittiska Leyland med kaross från Park Royal. Den 4 juni 1976 gick den sista dubbeldäckaren i ordinarie trafik, på linje 48. Fotot av linje 59 är taget på Vasagatan i december 1970, den linjen gick mellan Norra station och Norra Hammarbyhamnen. Foto: HANS BERGLUND
Bussolycka med dubbeldäckare vid Kristinebergs tunnelbaneviadukt i Stockholm i juni 1969. Det är ingen av de båda olyckorna omtalade i artikeln, men finns omskriven i Leif Stolts bok om fordonstypen som en för tiden ”typisk dubbeldäckarolycka”. Foto: JAN BJÖRSELL/SVD/TT
Bussolycka med dubbeldäckare vid Kristinebergs tunnelbaneviadukt i Stockholm i juni 1969. Det är ingen av de båda olyckorna omtalade i artikeln, men finns omskriven i Leif Stolts bok om fordonstypen som en för tiden ”typisk dubbeldäckarolycka”. Foto: JAN BJÖRSELL/SVD/TT

TEKNIKHISTORIA. Röda dubbeldäckare av brittiskt snitt i Stockholms reguljärtrafik? I dag låter det som en exotisk fantasi, men under några decennier var den verklighet. En verklighet som SL dock snabbt kom att ångra.

Publicerad

En varm afton i maj 1930 bildade en klunga av festklädda damer och herrar en ovanligt glamourös busskö i Stockholm. Föremålet för deras fascination var något som framstår som lika exotiskt i dag som då: en tvättäkta, knallröd dubbeldäckare.

Det var med anledning av Stockholmsutställningen – där svenskt hantverk och design skulle visas upp för världen – som NK hade importerat en alldeles egen dubbeldäckare, en praktfull pjäs som transporterade passagerare fram och tillbaka mellan varuhusets entré och utställningspaviljongen på norra Djurgården. 

Detta var första gången en dubbeldäckare rullat på Stockholms gator (om man bortser från de som drevs av bokstavliga hästkrafter på 1800-talet). Och länge såg det också ut att bli den sista.

Tre dubbeldäckare från Büssing

Som den tidigare dubbeldäckarföraren Leif Stolt konstaterar i sin bok Dubbeldäckare i Stockholm – Tiden då vi åkte kollektivt på höjden så var Stockholm på den här tiden en spårvägsstad. Det var inte förrän tre decennier senare, år 1963, som Stockholms Spårvägar (föregångaren till dagens SL) på prov köpte in tre dubbeldäckare från den tyska tillverkaren Büssing.

Linje 69 till Blockhusudden på Djurgården var en populär sommarlinje och här ses en tysk Büssing levererad till dagen H 1967 vid ändhållplatsen Norrmalmstorg en dag i juni 1969. Denna typ hade littera H33 och fanns i 20 exemplar och togs ur trafik våren 1976 efter knappt nio år i trafik. Ingen av dem finns bevarad. Foto: HANS BERGLUND
Linje 69 till Blockhusudden på Djurgården var en populär sommarlinje och här ses en tysk Büssing levererad till dagen H 1967 vid ändhållplatsen Norrmalmstorg en dag i juni 1969. Denna typ hade littera H33 och fanns i 20 exemplar och togs ur trafik våren 1976 efter knappt nio år i trafik. Ingen av dem finns bevarad. Foto: HANS BERGLUND

Experimentet med att införa dessa i linjetrafik blev så lyckat att man ytterligare ett år senare lät beställa 20 exemplar till, anpassade för den högertrafik som riksdagen nyligen beslutat skulle införas i Sverige.

1965 kompletterades dessa med ytterligare 50 dubbeldäckare från brittiska Leyland och 20 från Büssing, tänkta att ersätta en del av de många spårvagnar som nu var på väg att tas ur bruk.

Men i september samma år inträffade en olycka som skulle svärta ner de dittills så omtyckta jättebussarna. En abonnerad dubbeldäckare körde fel väg och krockade med en balk, vilket fick till följd att två passagerare längst fram på övre däck dog.

Bussolycka med dubbeldäckare vid Kristinebergs tunnelbaneviadukt i Stockholm i juni 1969. Det är ingen av de båda olyckorna omtalade i artikeln, men finns omskriven i Leif Stolts bok om fordonstypen som en för tiden ”typisk dubbeldäckarolycka”. Foto: JAN BJÖRSELL/SVD/TT
Bussolycka med dubbeldäckare vid Kristinebergs tunnelbaneviadukt i Stockholm i juni 1969. Det är ingen av de båda olyckorna omtalade i artikeln, men finns omskriven i Leif Stolts bok om fordonstypen som en för tiden ”typisk dubbeldäckarolycka”. Foto: JAN BJÖRSELL/SVD/TT

Alarmerande hög grad av vagnfel

Med tiden började också flera dubbeldäckade modeller drabbas av vagnfel i alarmerande hög grad. Det var i vissa fall mycket svårt att få tag på reservdelar, och städkostnaden var dessutom dyr. Efter ytterligare en olycka – då en buss körde in i en viadukt – blev det till slut dags för dubbeldäckarna att gå i pension.

Till högertrafikomläggningen 1967 beställdes 50 dubbeldäckare från brittiska Leyland med kaross från Park Royal. Den 4 juni 1976 gick den sista dubbeldäckaren i ordinarie trafik, på linje 48. Fotot av linje 59 är taget på Vasagatan i december 1970, den linjen gick mellan Norra station och Norra Hammarbyhamnen. Foto: HANS BERGLUND
Till högertrafikomläggningen 1967 beställdes 50 dubbeldäckare från brittiska Leyland med kaross från Park Royal. Den 4 juni 1976 gick den sista dubbeldäckaren i ordinarie trafik, på linje 48. Fotot av linje 59 är taget på Vasagatan i december 1970, den linjen gick mellan Norra station och Norra Hammarbyhamnen. Foto: HANS BERGLUND

Leif Stolt menar att det förmodligen var ”enklare med en mer enhetlig park av enplansbussar”, varav samtliga kunde trafikera vilka linjer som helst vid behov, utan att begränsas av sin höjd eller vikt. 

Den 5 juni 1976 rullade så den sista dubbeldäckaren i reguljär Stockholmstrafik (närmare bestämt linje 48). Kort därefter skrotades nästan hela flottan, men ett av exemplaren som överlevde massakern går i dag att beskåda på Spårvägsmuseet. Vid sällsynta högtidliga tillfällen släpps den dock ut för att åter rulla på Stockholms gator – en lika exotisk och storslagen syn i dag som det var i maj 1930. 

I nutid har dubbeldäckarna återuppstått sedan ett antal år, med bland annat SL-linjen som går mellan Södertälje och centrala Stockholm.

Fotnot: Journalisten Hans Berglund har dokumenterat Stockholmsmiljöer och -fordon sedan 1967: bland annat spårvagnar, blåljusfordon – och bussarna på detta uppslag. Han har även bidragit med bildtexterna med fakta om dubbeldäckarna.